Annonse

Brasilianeren Carlos Ghosn er den kanskje tydeligste elbilstemmen i den etablerte bilindustrien. Lille Norge nevnes svært ofte når han snakker nullutslipp.

PARIS (elbil.no): Ghosn ble intervjuet av New York Times-journalisten og Pulitzer-vinneren Thomas L. Friedman under et middagsarrangement kalt «Energy for tomorrow» tirsdag kveld, der undertegnede var tilstede. Middagen var ett av mange arrangement i forbindelse med klimakonferansen COP21, som Renault og Nissan bidrar betydelig til.

Her kan du lese det vesentligste fra intervjuet med den visjonære industrilederen. 61-åringen startet i Renault i 1996, og fikk raskt kallenavnet «Le cost killer» for innsatsen der. I 1999 var han avgjørende for etableringen av Renault-Nissan-alliansen, og det siste tiåret har han spilt en avgjørende rolle for Nissan og Renaults introduksjon av elbiler på markedet. 

Til sammen har de to snart produsert 300.000 elbiler. Ingen andre industriaktører er i nærheten.

– Vi så at det var behov for lav- og nullutslippsbiler, og det hadde vært i tankene våre siden starten av 2000-tallet. Den gang var ikke batteriene gode nok til å spille en rolle i utviklingen. Men på midten av 2000-tallet kom det flere viktige gjennombrudd innen den viktige batteriteknologien. Da så vi at det ikke var så langt unna for en vanlig elbil for massemarkedet, sa Ghosn.

«Look to Norway»

Ghosn mener markedet må styres av politiske virkemidler, og at de er avgjørende for å styre konsumentene mot elbiler. 

– Norge har for eksempel lenge hatt på plass svært sterke incentiver for elbil, både når det gjelder kjøp og bruk. Det har gjort Norge til det største markedet i verden for elbiler, målt etter folketall, sa Ghosn, som understreket at politiske virkemidler er helt avgjørende og at flere land bør tenke i samme baner.

blogg 20151210 ghosn 1 800

Derfor nevner industrilederen og verdensborgeren svært ofte Norge. Han understreket likevel at utviklingen fortsatt er i en tidlig fase, og at Nissan vil jobbe ufortrødent videre for å gjøre sine elbiler bedre på alle måter. 

– Batteriene er fortsatt dyre, store og tunge. Derfor må produsentene ta et valg mellom rekkevidde, kjøreegenskaper og pris. Det er fortsatt et stort potensial i eksisterende batterikjemi og -teknologi. Vi har for eksempel allerede økt ytelsen fra 24 til 30 kWh. Og vi skal videre, sa Ghosn.

Avventende til hydrogen

– Hva med reell rekkevidde på elbilene i forhold til det som blir markedsført, ville Friedman vite.

– Ja, vi opplever at elbilister ofte oppnår lavere rekkevidde enn markedsført. Derfor jobber vi for å oppnå ytelser som matcher oppgitt rekkevidde. Vi ønsker altså å gjøre gapet mellom teori og praksis smalere.

– Honda, Hyundai og Toyota satser på hydrogen/brenselceller. Hva tenker du om det?

– Vel, en brenselcellebil er en elbil, bortsett fra at forbrenning av hydrogen gjøres i brenselcellen (i stedet for å hente strøm fra batteri). Hovedfordelen er god rekkevidde. Du får vel 50 mil rekkevidde. Problemet med hydrogen er at det er få fyllestasjoner. Dessuten er de dyre å bygge. Ladestasjoner for elbiler har beskjedne kostnader sammenlignet med hydrogen. Forholdet er gjerne en million dollar mot 20-25.000 dollar.

– Det store problemet, slik jeg ser det, er kostnaden ved infrastrukturen. Ja, vi har prototyper på brenselcellebiler. Men vi tror ikke tiden er kommet for det ennå. 

«Completely different ball game»

Ghosn har som nevnt vært lenge i bilindustrien. Han konstaterte at kravene til kompetanse hos ansatte har endret seg betydelig i perioden, samtidig som industrien har blitt mer global.

– Det har vært en evolusjon. Tidligere var produksjonen stort sett lokal, mens industrien nå er mer og mer global. Og tiden da bilprodusentene hadde ledere kun fra eget land er forbi. I dag trengs det globale perspektiv. Det er en «completely different ball game». Man må forstå ulike markeder, sa Ghosn, som fastslo at mye handler om elektronikk, software og data i dagens industri, og fokuset er økende.

– Sikkerhet og kjøreegenskaper vil selvsagt fortsatt være viktig, men framtidens biler vil handle mye om lave utslipp og forbruk, autonome og selvkjørende biler, sa Ghosn, et tema han skulle komme tilbake til.

– Tror du mennesker vil fortsette å eie biler privat i framtiden, eller vil de dele dem i større grad?

– Det er to motstridende trender. Den første er bildeling. Den andre er at bilene er «connected». Den vil dermed inneholde mange personlige data. Ønsker du å dele dem? For femten år siden var telefonen bare en telefon. I dag er den svært personlig. Du vil ikke at andre skal snoke i eposter og bilder. Det blir litt det samme med bilen, den blir veldig personlig. Da tviler jeg på at folk ønsker å dele den. Jeg tror ikke det blir en massiv deling, men antallet bildelere vil garantert øke.

Diplomatisk svar om VW

– Hva i h….. skjedde med Volkswagen, spurte Friedman, til latter fra salen. Etter latteren hadde lagt seg, kom Ghosn til orde.

– Det ville være uetisk av meg å gå detaljert inn i det. Men det er et faktum at alle nå er blitt mistenksomme. Forbrukerne spør; kan vi stole på utslippstallene vi får oppgitt, svarte Ghosn.

blogg 20151210 ghosn 2 800

– Det som har skjedd tvinger de andre bilprodusentene på banen med statements om hvordan deres  biler leverer med hensyn til utslipp. Og det handler ikke bare om oppmerksomhet om hvordan bilene presterer i offisielle tester, men også om det totale fotavtrykket gjennom hele livsløpet. 

– Jeg tror saken kommer til å øke fokuset på nye teknologier, siden kravene til utslipp vil bli strengere. Det betyr at total bærekraft vil være avgjørende. Hele industrien vil, uten tvil, måtte være oppmerksom på dette.

– Elbilen er best uansett strømkilde

Friedman penset inn på at elbiler i forskjellige land også henter strømmen fra forskjellige energikilder.

– La meg starte med dette; da vi begynte å produsere elbiler, var mange motstandere av prosjektet. Jeg synes det er interessant at enkelte miljøvernere heller ikke mente elbilen var en løsning. Vi følte vi gjorde noe bra, ved å bringe en nullutslippsbil til markedet. 

– Men selv om elektrisiteten ikke er ren, for eksempel fra kull, er elbilen fortsatt mye renere enn den beste bilen med forbrenningsmotor gjennom livsløpet – når det gjelder CO2-utslipp. 

– Og da snakker jeg absolutt «worst case». Vi ser dessuten at det er en sterk økning i produksjonen av fornybar energi over hele verden, som i Kina, Brasil og Tyskland.

Ghosn mener så mange nye biler som mulig må være nullutslippsbiler i framtiden. Han viste til at det selges rundt 85 millioner biler i verden i løpet av et år:

– Det er ikke noe mål å selge 50.000 her og 50.000 der.

– Mye hvis om autonome biler

– Hvor er vi med selvkjørende biler om fem eller ti år?

– Det er noen store «hvis» her. Hvis politikk og jus spiller på lag kan mye skje. I dag må du ha øynene på veien og hendene på rattet. Har du ikke det, kan du bli arrestert. Dette må altså endre seg. Og når det skjer – med en tilkoblet bil – kan du jobbe, se en film eller handle på nettet. Tiden i bilen kan brukes på annet enn å kjøre. Det er en fenomenal fordel, og teknologien er her allerede. 

– Autonome biler vil være veldig sikre for eksempel i bykjøring. Vi må bare være sikre på at myndighetene er klare for dem, og vi jobber nå med både franske, japanske og amerikanske myndigheter. Det vil bli vanskelig å få dette på plass, men jeg tror gjennombruddet vil komme.

– Og det er en viss forvirring når det gjelder forskjellen på autonome og selvkjørende biler: I den første kan føreren selv bestemme om han vil kjøre bilen. Vi er mest opptatt av denne valgfriheten. Selvkjørende biler, altså uten fører, har mest relevans for lokal persontransport, mente Ghosn.