Test av BMW i3 REx: Den perfekte elbilen med støttehjul?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den ser ut som en ren elbil, og kan kjøres som en mesteparten av tiden. Men denne BMW i3-versjonen har noe ombord for folk med sterk rekkeviddeangst.
Dessuten: Den kan duge for den som er usikker på om elbil dekker hele bilbehovet.
Med stadig flere ladbare hybrider på vei inn på markedet, har BMW nå valgt å ta inn i3 med såkalt rekkeviddeforlenger. Det skjer etter at de lenge har sittet på gjerdet.
Etter å ha testet bilen, både på langtur og lokalt, kan mye tyde på at BMW sitter på nøkkelen til hvordan plug-in-løsninger bør være. (Mer om hvordan det ikke bør gjøres kommer i en senere artikkel om en annen BMW-modell).
Nøkkelen til kansellering av rekkeviddeangst ligger i den tosylindrede bensinmotoren på 647 kubikk (hentet fra motorsykkel). Denne mates av en tank på ni liter. Systemet er til forveksling likt Opel Ampera, men i BMW-ens tilfelle er motoren under ingen omstendighet koblet til drivverket.
Ellers er drivlinjen akkurat som i3-elbilene vi er blitt vant til i løpet av dens to år på markedet. Det betyr en elmotor med makseffekt på 170 hestekrefter og en batteripakke på 18,8 kWh.
Kjøremodus var «holde fartsgrensen» og ellers kjøre effektivt på elbilvis. Under det aller meste av turen kjøres bilen med «Max eDrive» via EcoPro-kjøreprogrammet.
Det betyr at i3-en tvinges til å være elbil, mens det også finnes anledning til å spare strøm underveis – slik at man kan kjøre utslippsfritt i sentrale strøk.
Den lille bensinmotoren er ikke noen plage å høre på, men det er likevel uvant i en bil som ellers er over gjennomsnittet godt støydempet. Turtallet virker å følge bilens hastighet nokså proporsjonalt.
Og etter en stund med kjøring ved hjelp av generatoren, hadde batteriet samlet nok strøm til å kjøre en periode rent elektrisk fra Flatdal til Seljord. Da kom den gode elbilfølelsen tilbake i kupeen.
Forskjellen var at BMW-en også hadde brukt fem og en halv liter liter bensin. Dermed ble det også to «ladestopp» på BMW-en, som denne kvelden trolig ville hatt en total rekkevidde på 24-25 mil (BMW antyder maksimalt 30 mil). Denne praktiske testen rimer også med amerikanske EPAs måling.
Hjemturen på søndagen gikk via Haukeligrend til en kjapp lading på Grønn Kontakts hurtiglader i Vinje (bildet over). Ladingen ble stoppet ved 80 prosent, etter at drøyt ni kilowattimer har funnet veien til batteriet. 50 prosent opplading tok rundt 20 minutter.
Når vi så vet at en liter bensin inneholder rundt 9 kWh energi, er det altså forbrukt rundt 100 kWh totalt. Disse gikk med til å gjøre unna litt under 15 mil av turen. Det igjen understreker hvor mye mer effektiv ren elektrisk drift faktisk er.
Ved normal kjøring lå det elektriske forbruket på turen i underkant av 1,6 kWh/mil. Det tilsier at det skulle gått med rundt 85 kWh på hele turen – kun elektrisk.
Når det gjelder annet på lista er testbilen rikelig utstyrt. Det gjør at prislappen stopper på ganske voksne 442.000 kroner. BMW-importørselskapet regner selv med at gjennomsnittsprisen vil ligge på rundt 390.000 kroner.
Basisprisen er uansett rundt 100.000 kroner høyere enn den rene elektiske utgaven.
Underveis på den siste halvdelen av turen hjem kom en typisk valgsituasjon: Ved Notodden var batteriet nær tomt, og kursen ble satt for Grønn Kontakts hurtiglader vis-a-vis Bergbys.
Men der var en e-Golf i ferd med å koble seg til. Dermed kom den umiddelbare fordelen ved den fossile nødhjelpen til syne. Hadde jeg ikke hatt et ærend å rekke, ville jeg ha stilt meg i kø.
For denne bilen kjøres best som ren elbil.
TEKNISKE DATA: BMW i3 REx
Nøkkelen til kansellering av rekkeviddeangst ligger i den tosylindrede bensinmotoren på 647 kubikk (hentet fra motorsykkel). Denne mates av en tank på ni liter. Systemet er til forveksling likt Opel Ampera, men i BMW-ens tilfelle er motoren under ingen omstendighet koblet til drivverket.
Ellers er drivlinjen akkurat som i3-elbilene vi er blitt vant til i løpet av dens to år på markedet. Det betyr en elmotor med makseffekt på 170 hestekrefter og en batteripakke på 18,8 kWh.
Kjøring med e-Drive-systemet
Under skallet er det altså plass til den nevnte motoren, som ikke er koblet til drivverket og kun fungerer som generator, og den ringe bensintanken. Men i3-en med støttehjul virker – under kjøring – ikke å være særlig påvirket av de 120 ekstra kiloene generatoren og tanken medfører. Bilen ble plukket opp dagen før avreise til hytta. Årsak: Mange synes fortsatt kombinasjonen elbil og hytte kan være krevende. Særlig hvis det ikke er særlige lademuligheter verken underveis eller ved hytta. Dermed var det duket for en praktisk test.
Kjøremodus var «holde fartsgrensen» og ellers kjøre effektivt på elbilvis. Under det aller meste av turen kjøres bilen med «Max eDrive» via EcoPro-kjøreprogrammet.
Det betyr at i3-en tvinges til å være elbil, mens det også finnes anledning til å spare strøm underveis – slik at man kan kjøre utslippsfritt i sentrale strøk.
Klarer 12 mil denne kvelden
Turen gikk fra Drammen til Hovden i Setesdal – en strekning på rundt 26 mil. Med noen få plussgrader og våt veibane hadde jeg ikke de helt store forventningene til rekkevidden, men den skulle vise seg å duge helt greit.
Først i Hjartdal, etter cirka 12 mil, harket generatoren i gang. Batteriet manglet forøvrig en håndfull prosent på å være fulladet ved avreise.
Den lille bensinmotoren er ikke noen plage å høre på, men det er likevel uvant i en bil som ellers er over gjennomsnittet godt støydempet. Turtallet virker å følge bilens hastighet nokså proporsjonalt.
Og etter en stund med kjøring ved hjelp av generatoren, hadde batteriet samlet nok strøm til å kjøre en periode rent elektrisk fra Flatdal til Seljord. Da kom den gode elbilfølelsen tilbake i kupeen.
Både lading og fylling
En grunn til at BMW mener alvor med å kjøre denne bilen mest mulig elektrisk, er at navigasjonssystemet gir klar beskjed hvis du planlegger å reise utenfor antatt rekkevidde. Da vil systemet hjelpe deg med å finne ladestasjoner, men helt optimalt fungerte det ikke denne gang. På forhånd hadde jeg uansett kartlagt de viktigste; Grønn Kontakts hurtigladere på Notodden og Åmot i Vinje. Ved bruk av den første kunne jeg kjørt hele turen på strøm, men i og med at jeg var på jakt etter en realitycheck av drivlinja, ble valget å kjøre helt til Åmot – en strekning på cirka 190 kilometer. En annen grunn til det, var at familiens Tesla Model S var med i reisefølget. Felles pause er behagelig, og de to bilene viste omtrent likt strømforbruk ved denne «mellomtiden».
Forskjellen var at BMW-en også hadde brukt fem og en halv liter liter bensin. Dermed ble det også to «ladestopp» på BMW-en, som denne kvelden trolig ville hatt en total rekkevidde på 24-25 mil (BMW antyder maksimalt 30 mil). Denne praktiske testen rimer også med amerikanske EPAs måling.
Hjemturen på søndagen gikk via Haukeligrend til en kjapp lading på Grønn Kontakts hurtiglader i Vinje (bildet over). Ladingen ble stoppet ved 80 prosent, etter at drøyt ni kilowattimer har funnet veien til batteriet. 50 prosent opplading tok rundt 20 minutter.
Noen viktige regneeksempler
Med hjemmelading før avreise, en gratis flexilading og to hurtigladinger underveis (2 klipp x 50 kroner), er det ikke noe avskrekkende energiregnskap. Den fossile biten er hakket verre: I Åmot var literprisen 14,63 kroner. Dermed kom den lille fyllingen på 83 kroner. Totalt gikk det med 11 liter bensin på den 529 kilometer lange turen. Det gir et gjennomsnittsforbruk på 0,2 liter på mila.
Når vi så vet at en liter bensin inneholder rundt 9 kWh energi, er det altså forbrukt rundt 100 kWh totalt. Disse gikk med til å gjøre unna litt under 15 mil av turen. Det igjen understreker hvor mye mer effektiv ren elektrisk drift faktisk er.
Ved normal kjøring lå det elektriske forbruket på turen i underkant av 1,6 kWh/mil. Det tilsier at det skulle gått med rundt 85 kWh på hele turen – kun elektrisk.
Slik er den utstyrt
Testbilen var utstyrt med den største AC-ombordladeren (7,4 kW). Det innebærer en åpenbar fordel ved bruk av flexiladepunkt (opptil 32 A med 230 volt 1-fase). I løpet av helgen på hytta stakk jeg innom den lokale stasjonen, som sørget for at jeg kunne starte hjemturen med en ren elbil. Stasjonen oppga forøvrig at den hadde stappet på 18,88 kWh da jeg returnerte etter tre timer og et kvarter. Det er omtrent like mye som batteriets kapasitet. Basislading via husholdningskontakt (10A) vil typisk ta over åtte timer, mens med veggboks (Type 2-kontakt) og 16A-kurs vil det være 5-6 timer. Plug-in-hybriden kan dessuten CCS-hurtiglades (50 kW DC).
Når det gjelder annet på lista er testbilen rikelig utstyrt. Det gjør at prislappen stopper på ganske voksne 442.000 kroner. BMW-importørselskapet regner selv med at gjennomsnittsprisen vil ligge på rundt 390.000 kroner.
Basisprisen er uansett rundt 100.000 kroner høyere enn den rene elektiske utgaven.
Den store konklusjonen
Det var utvilsomt en flott opplevelse å være til fjells med bilen og stort sett kjøre på strøm, til tross for bare noen få plussgrader, våt veibane og til og med litt snø underveis. Den som argumenterer med at det ikke er mulig å kjøre elektrisk bil på grunn av manglende rekkevidde, må tenke om igjen med denne bilen. Bensintanken på ni liter føltes for min del litt som den sparegrisen man ikke skal knuse uten videre. Bare hvis det kniper. Og – som nevnt – det virker som BMW virkelig mener det samme.
Underveis på den siste halvdelen av turen hjem kom en typisk valgsituasjon: Ved Notodden var batteriet nær tomt, og kursen ble satt for Grønn Kontakts hurtiglader vis-a-vis Bergbys.
Men der var en e-Golf i ferd med å koble seg til. Dermed kom den umiddelbare fordelen ved den fossile nødhjelpen til syne. Hadde jeg ikke hatt et ærend å rekke, ville jeg ha stilt meg i kø.
For denne bilen kjøres best som ren elbil.
TEKNISKE DATA: BMW i3 REx
- Ytelse: 170 hk
- Dreiemoment: 250 Nm
- Oppgitt rekkevidde (som elbil): Inntil 150 km (NEDC: 170 km)
- Oppgitt rekkevidde (totalt): Inntil 300 km
- Oppgitt CO2-utslipp (strøm+bensin): 13 g/km
- Batteri: Netto 18,8 kWh (litiumion, brutto: 22 kWh)
- Egenvekt (inkl. fører): 1.390 kg
- LxBxH (m): 4,0×1,8×1,6
- 0-100 km/t: 7,9 sek
- Toppfart: 150 km/t