Den ikoniske London-taxien blir ladbar i 2018. I går var konseptversjonen på Oslo-besøk, men det er dessverre ikke aktuelt å gjøre den helelektrisk i første omgang.

– I motsetning til Norge, har det meste av Europa – kanskje med unntak av Amsterdam – ikke nok infrastruktur til det. Selv ikke for private elbiler, sa London Taxi Companys (LTC) president Peter Johansen under presentasjonen i Oslo i går.

Dette oppgis som hovedgrunnen til at taxien kommer med en 1,5 liter stor forbrenningsmotor ombord (med tre sylindre), som skal drive en generator ved ladebehov.

– Vi trenger en løsning i dag, for miljøet, og har ikke råd til å vente til alle har installert ladestasjoner. Vår «range extender» innebærer et kompromiss, men du kan fint kjøre den uten hvis du har god tilgang til lading, sa Johansen.

Han la ikke skjul på at LTC gjerne vil selge den kommende TX5-taxien, som erstatter dagens ikoniske TX4, til alle europeiske storbyer – i første omgang. Paris og Barcelona har allerede fått besøk, mens Berlin står for tur etter Oslo.

LTC har, ved hjelp av den kinesiske eieren Geely (som også eier Volvo), som satser mye på elektriske drivlinjer, kunnet investere 3,6 milliarder kroner i elektrifisering. Dette inkluderer blant annet en ny fabrikk i Coventry, samt ny forsknings- og utviklingsavdeling.

Svevende om rekkevidde

Siden 1948 har selskapet tilbudt dedikerte (såkalt «purpose built») London-taxier. Arbeidet med design og konstruksjon av den nye har – til nå – pågått i tre år. LTC vil imidlertid ikke dele mange detaljer om den kommende taxien ennå.

– Men jeg kan bekrefte at de første leveransene vil skje i London sent neste år. Venstrerattede biler, for Europa, vil være klare i starten av 2018, sa markedsdirektør Richard Gordon.

Når det gjelder størrelse på batteripakke og elektrisk rekkevidde, er informasjonene så langt relativt svevende.

Mye skal med andre ord bli konkret innen produksjonsversjonen er klar. Gordon forsøkte seg på en foreløpig betraktning rundt rekkevidde.

– Taxiene skal ha en rekkevidde som møter førernes typiske behov til bykjøring, sa Gordon.

Vil avvente størrelse på batteripakke

I England havner bilen i den beste ULEV-kategorien (mer enn 110 km helt elektrisk rekkevidde).

– 110 kilometer vil vi overgå enkelt. Men uansett om generatoren er i gang, vil taxien alltid gå i elektrisk modus, sa Johansen, som også gjør et poeng av at generatorløsningen er mye mer effektiv enn en klassisk parallellhybrid (ved at motoren går på jevne turtall).

Mannen med det norskklingende navnet svarte slik på vårt oppfølgingsspørsmål om størrelse på batteripakke:

– Vi gir ingen detaljer nå. Det er det flere grunner til. Batteriteknologien går framover hele tiden, og kan gi taxien mye bedre rekkevidde innen lanseringen.

– Når det er sagt; vi er veldig klar over at dette er en arbeidsbil. Den skal klare mer enn en typisk pendlerbil, og vi har gitt den rekkevidden vi klarer. Den skal gå vesentlig lengre enn de fleste andre elbiler i dag, bortsett fra Tesla Model S.

En aldri så liten spekulasjon

Johansen understreker også at TX5 er konstruert for å tåle en tung batteripakke. Chassiset er i aluminium (spaceframe), mens karosseriet er laget av kompositt. Vektbesparelsen betyr at de elektriske komponentene ikke gjør den nye taxien tyngre enn dagens – som veier sjenerøse 2,5 tonn.

– Vi tar ut 1.000 kilo vekt i den nye. Den er altså mye lettere. TX5 er konstruert fra dag én for å tåle en tung batteripakke, og da mener jeg 2-3 ganger tyngre enn i den typiske elbil i dag, sa Johansen, som ikke vil spesifisere nærmere.

Litt kjapp hoderegning antyder imidlertid muligheter for en batteripakke på minst 60-70 kWh.

En essensiell egenskap ved London-taxien er svingradiusen på beskjedne 7,6 meter, akkurat som dagens.

– Dette hensynet har blant annet gjort at akselavstanden ikke kunne økes for å gi mer plass, for eksempel til mer batteri, sa sjefdesigner David Ancona (bildet over).

Dette sier de om lading

Produksjonsbilen skal takle alle aktuelle ladesituasjoner. Under panseret finner vi eksempelvis Type 2-kontakten.

– Vi ser for oss alt fra 3,6 kW hjemme til 22 kW på offentlige ladestasjoner (AC). Sistnevnte gir mulighet til påfyll mens sjåførene tar seg en kopp te, på for- og ettermiddag, sa Johansen.

Når det gjelder DC-lading (50 kW), vil det være valgfritt om man ønsker Combo- eller CHAdeMO-kontakt.

– Fleksibilitet er helt avgjørende, man må kunne lade der man ønsker. Vi har valgt denne fleksibiliteten siden det ennå ikke er noen enighet om ladestandarder. Det er for mange variasjoner der ute, så vi vil gjøre bilen «framtidssikker». Det er viktig, siden en London-taxi typisk er på veien i 15 år, sa Johansen.

Gjennom levetiden skal også taxien kunne oppgraderes med nye ladeløsninger og batteripakker.  Johansen utelukker heller ikke en hydrogenassistert eltaxi på sikt, dersom prisen på brenselcellekomponentene går tilstrekkelig ned.

– Da kaster vi ut forbrenningsmotoren og erstatter den med en brenselcelle, sa Johansen.