Annonse

Selv når elbilen lades med europeisk kraftmiks, er den en suveren CO2-vinner. Med ren fornybar kraft er utslippene minimale.

TILSVAR: I sitt leserbrev i Avisa Nordland lørdag 9. mai presenterer Dagfinn Danielsen regnestykker og tall uten rot i virkeligheten, og topper det hele med å foreslå en vanvittig kilometeravgift for elbiler. Sistnevnte forbigår jeg i stillhet.

Så til den hårreisende påstanden om at elbiler forurenser 30-60 prosent mer enn bensin- og dieselbiler (som jeg motbeviser grundig helt til slutt i dette tilsvaret): En elbil bruker, om jeg tar i litt, cirka to kWh for å flytte seg én mil. Det tilsvarer cirka 0,2 liter fossilt brensel og et CO2-utslipp på rundt 50 g/km. Selv ikke fossile småbiler klarer seg med så lite drivstoff.

Den økte forurensningen ved kjøring kommer ifølge Danielsen i tillegg til produksjonsutslipp. Men elbilprodusentene, blant dem Volkswagen, Mercedes-Benz og Kia, har skaffet til veie livsløpsanalyser (LCA), fra den beste ekspertisen, som entydig går i elbilens favør ved direkte sammenligning med fossile alternativ.

Analysene viser at elbilen har minst 20 prosent mindre CO2-avtrykk fra vugge til grav (hvis elbilen går på strøm fra kullkraftverk gjennom hele bruksfasen). Ved bruk av fornybar kraft er elbilen beregnet å være minst 60 prosent bedre.

Den virkelige marginalkraften er fornybar

Danielsen overser at norsk strømproduksjon er tilnærmet utslippsfri. Han burde dessuten ta med i betraktningen at utslippene fra europeisk kraftproduksjon er regulert, mens det samme ikke gjelder for fossilproduksjon. I klartekst: Økt bruk av bensin eller diesel medfører økte utslipp. Ved å elektrifisere veitrafikken, skjer det motsatte. 

Et påfallende trekk i elbildebatten er at marginalkraft av motstandere vurderes som eneste aktuelle energikilde. Men faktum er at den verste kullkraften også kan brukes til lading uten at det medfører økte utslipp. Varmekraftverk i Europa kan ikke bare slås av om natta, når strømforbruket ellers er lavt. Derfor er det bedre at denne kraften brukes, siden alternativet er at den går til spille.

Ny kraft som bygges ut i Europa er fornybar, og den hentes fra sol og vind. Den er dermed også mest relevant å regne som marginal.

Ved å insistere på kullkraft som marginalkraft, må man også legge til grunn at fossilt drivstoff fra oljesand er kullkraftens nærmeste nabo. Denne utvinningen fører som kjent til langt høyere CO2-utslipp enn annen oljeproduksjon.

De ulike kraftkvalitetene

Norges vassdrags- og energidirektorats (NVE) varedeklarasjon for strøm i 2013 viste forøvrig at CO2-utslippene med ulik kraftmiks fordeler seg slik:

  • Kullkraft: 920 gram CO2/kWh 
  • Verdens kraftmiks: 532 gram CO2/kWh 
  • Europeisk kraftmiks: 345 gram CO2/kWh 
  • Nordisk kraftmiks: 175 gram CO2/kWh 
  • Norsk kraftmiks: 11 gram CO2/kWh

Siden det virker åpenbart at Tesla faller elbilmotstandere tyngst for brystet, er det naturlig å peke på hvilke CO2-utslipp den faktisk medfører (i dette eksempelet Model S 85). Med absolutt «worst case», nemlig kullkraft, ender den på 138 g/km under kjøring (Nissan LEAF havner til sammenligning på 98).

Om vi så regner oss videre gjennom de ulike kraftkvalitetene – og fram til den norske – viser det seg at Model S er helt nede på 1,64 g/km. LEAF havner på enda magrere 1,17.  

Halvert utslipp med EU-kraftmiks

Ifølge statistikk fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) hadde nye bensin- og dieselbiler i fjor gjennomsnittlige utslipp på henholdsvis 119 og 133 g/km (CO2). Om vi så legger til livsløpsutslippet for begge, basert på oppgitte tall fra Statoil for drivstoffproduksjon, øker tallene til 135 og 156.

I denne oppstillingen har jeg i tillegg utelatt det faktum at fossilbiler i gjennomsnitt bruker 30 prosent mer drivstoff enn fabrikkoppgitte tall (etter NEDC-testsyklusen). 

Dersom vi legger NEDC-tall til grunn for Model S 85 kjørt på europeisk kraftmiks, med overføringstap på åtte prosent og ladetap på 15 prosent, vil CO2-utslippet bli 66 g/km. Om vi så legger til realistisk merforbruk, vil Teslaen fortsatt bare medføre halvparten av CO2-utslippene fra den gjennomsnittlige fossilbilen. 

Danielsens prosentregning er, med andre ord, grundig tilbakevist.

Dette tilsvaret sto på trykk i Avisa Nordland lørdag 16. mai. Det ble dessuten publisert på an.no mandag 18. mai.