Annonse

TØI-forsker Lasse Fridstrøm viser hvorfor elbilen er samfunnsinntekt – ikke samfunnskostnad.

Det var dagen derpå etter finansminister Siv Jensens (Frp) fremleggelse av revidert statsbudsjett. På ZERO-frokosten i går var det tid for å diskutere om det virkelig er slik at elbilene koster staten milliarder av kroner – og om de bare er for eliten.

– Man kan få inntrykk av at elbilpolitikken er omstridt – når man leser avisene – og at det bare er kort tid til den er borte. Men avisartiklene forteller også at politikken begynner å virke, og elbilene begynner også å synes – med svært positivt fortegn – i utslippsstatistikken.

Sa ZERO-leder Kari Elisabeth Kaski, blant annet, i sin innledning.

ZERO står bak en rapport som tar for seg om dagens virkemidler for ladbare biler er tilstrekkelige, og når og hvordan de kan avvikles. «Utvikling og nedtrapping av ladbare bilers virkemidler» heter den. Noen kjappe konklusjoner fra rapporten:

  • Ikke før teknologien er konkurransedyktig. I dag er den det, i Norge, først og fremst på grunn av elbilvirkemidlene.
  • De trengs fortsatt i 7-15 år til.
  • Virkemidlene for ladbare hybrider må bli bedre.

Elbilen gir samfunnsinntekt

Lasse Fridstrøm er forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI). Han har, som indikert først, sett på hva elbilene egentlig koster det norske samfunnet.

Han mener regnestykket kan illustreres omtrent slik:

blogg-20140516 samfunnsregnestykke 800

Fridstrøm fulgte opp med et retorisk spørsmål, før han svarte selv.

– Er dette en samfunnsmessig kostnad? Nei, det er ikke en ressurskostnad. Det handler om flytting av penger på statsbudsjettet og mellom bilkjøpere. Et nyttetap for konsumentene sammenlignet med et mer «nøytralt» skattesystem med samme proveny, men der alle bilmodeller stiller likt, sa Fridstrøm.

– Mindre enn ingenting

Ifølge hans beregninger var den reelle samfunnskostnaden ved elbiler i 2013 ikke mer enn 360 millioner kroner (0,2 x 1,8 mrd). Mot inntektssiden blir dette for peanøtter å regne:

– Drivstoffbesparelsene er store. Elmotoren er tre ganger mer energieffektiv enn bensin- og dieselmotorer, i bytrafikk ti ganger mer effektiv. Energien er dessuten billigere, siden Norge har stort kraftoverskudd, sa Fridstrøm.

Så satte han inn det avgjørende støtet: Fraværende NOx- og partikkelutslipp – og dessuten mindre støy.

TØI-forskeren mener samfunnet sparer mye på energieffektivisering. Dersom det er samme pris pr. energienhet for strøm og fossile drivstoff, vil netto innsparing havne på omtrent 2/3 (se hovedbilde). To streker under svaret er mer krevende å sette, men Fridstrøm er likevel sikker i sin sak:

– Jeg kan ikke gi et eksakt svar på hvor mye samfunnet taper på elbilen, siden det er vanskelig å regne ut nyttetapet. Men jeg tror det er mindre enn ingenting. Det er samfunnsøkonomisk fornuftig å satse på elbiler. Verden får et bidrag til å nå kritisk masse. Vårt bidrag er viktig, og er noe vi kan være stolte av, fastslo Fridstrøm

Kan sammenlignes med penicillin

– Elbilvirkemidlene er en engangsinvestering for å få en utslippsfri verdikjede. Det langsiktige målet er ikke bare 10-20 prosent nullutslippsbiler og effektivisering av bensin- og dieselmotorer. Nei, vi må ha biler uten utslipp. En full utskifting. Og det haster, sa Kaski.

Det handler om introduksjon av dyr teknologi. Det er det incentivene handler om. Det har masse å si at det kommer elbiler på markedet som folk vil kjøpe. Nå kommer flere og flere.

– Vi kan ikke slutte nå, selv om pilene peker rett opp.

– Det er veldig enkelt, ja. Elbilene trenger fortsatt incentiver, fulgte Volkswagen-direktør Terje Male (bildet under, t.v.) opp. 

blogg-20140516-male 800

– Vil du fortsette å selge dem, kan det sammenlignes med en penicillinkur. Slutter du å ta tablettene midtveis i kuren, slutter kuren å virke. Slik er det også med elbiler og virkemidler, sa Male, og illustrerte incentivenes betydning enkelt. 

På skjermen viste han bilder av to små biler fra Volkswagen: Den ene en helt elektrisk e-up! med frapris på 191.700 kroner. Den andre en up med bensinmotor, godt med utstyr og prislapp på 163.600.

– Markedet er veldig rasjonelt. Når en vanlig bensinbil koster 30.000 kroner mindre, forteller det at elbilen trenger hjelp

Vanlige kunders vurdering av miljøhensyn scorer nemlig ikke høyt, ifølge Male. Dette hensynet kom helt nede på 15.-plass i en undersøkelse Harald A. Møller AS har fått utført av MediaCom. Ifølge denne er økonomi viktigst for kundene – også i 2014.

– Det er behov for betydelig andel elbiler. Og i en kombinasjon med andre typer biler som plug in-hybrid-biler. Uten stor innblanding av lav- og nullutslippsbiler lar det seg ikke gjøre å nå målene i Klimaforliket (85 gram CO2/km). I 2020 kommer nok mer enn 70 prosent av bilene som selges i Norge til å gå på fossile brennstoff. 

Harald A. Møller AS vil på sin side havne på et gjennomsnitt på 114 gram CO2/km i 2014.

– Da er det fortsatt rundt 25 prosent igjen til målet på 85. Vi er ubetinget positive til det som er gjort med virkemidler til nå. Det vil være negativt å stoppe dem nå som stadig flere elbiler er på vei ut i markedet, sa Male.

To grep for ladehybriden

Male viste likevel til det han mener er ulemper med sterke incentiver i én teknologiretning:

  • Treffer skjevt sosialt, geografisk og markedsmessig
  • Kan virke konkurransevridende
  • Utfordringer i kollektivfeltet
  • Sjelden husholdningens bil nr. 1

 – I mine 25 år i bransjen har jeg aldri fått så mye oppmerksomhet rundt noe som skjer i Norge, sa Male, med henvisning til den rivende elbilutviklingen. Verden ser til Norge.

– Det er både positivt og morsomt, men det er naivt å tro at vi kan styre hvordan bilprodusentene vil prioritere sin produktutvikling fremover. Derfor må vi følge med på hva som skjer i verden, og hva slags teknologier som kommer på banen.

Males sekundæragenda er å sørge for at de kommende ladbare hybridene fra Volkswagen-konsernet får bedre levekår i Norge. Først ut er VW Golf GTE i sommer, før Audi A3 e-tron kommer med samme drivlinje.

– Vi mener slike biler kan stimulere til det virkelig store gjennombruddet for lavutslippsbiler. Årsaken er at videre vekst ikke vil skape problemer i kollektivfeltene. Og folk flest og Distrikts-Norge får mulighet til å kjøpe lavutslippsbil, sa Male, som understreket hva han mener de ladbare bilene trenger:

  • Halv firmabilskatt
  • Fritak for bompenger

Politisk brannslokking

Stortingsrepresentantene Nikolai Astrup (H) og Terje Lien Aasland (Ap) kom til frokostmøtet sammen med Oslos byråd for miljø og samferdsel, Guri Melby (V),

– Det er interessant at vi hele tiden diskuterer elbilfordelene, siden de er fredet frem til 2017. Og politikken virker. Men det er noen utfordringer, sa Melby, som også viste til at veldig mange land er interessert i å lære av det vi har gjort. Hun svarte så på hva hun mener om utfordringer i kollektivfeltet:

– Det er viktig at vi skaffer nok kunnskap om hvordan situasjonen egentlig er. Vi kan ikke basere oss på enkeltobservasjoner fra en og annen bussjåfør. Det er viktig at folk velger kollektivtrafikk, men det er også viktig at vi finner alternativer som gjør at elbilen forblir attraktiv. Jeg tror det er på tide at vi tenker litt nytt, for eksempel eget miljøfelt. Etter gange, sykling og kollektivtransport kommer nullutslippsbilene. Derfor er det viktig å legge til rette for dem, og at elbilene får en rask passasje inn til byen, sa Melby.

blogg-20140516-politikere 800

Miljøpolitisk talsmann i Arbeiderpartiet, Terje Lien Aasland (midten), bosatt i Skien i Telemark, synes det er en uting at elbilen blir gjort til et problem i den politiske debatten. 

– Problemet er at vi ikke har et godt nok utbygd kollektivsystem. Jeg kjører relativt ofte, kanskje dessverre, bil til Oslo. En vanlig bil. Dessverre, fordi alternativene er for dårlige. Setter jeg meg på toget, bruker jeg tre timer. Kjører jeg bil, tar det mye mindre tid. Men jeg opplever trafikkaos nesten hver eneste gang. Passerer jeg ikke Drammen før klokken 05.45, står jeg i kø inn til Oslo, sa Lien Aasland.

Selv om han ikke kjører elbil selv, er han positiv.

– Det kan være problemer til enkelte tider, når elbilen stanger litt med bussen. Men vi kan ikke stoppe elbilen for det. Hvis vi gjør elbilen til et problem i kollektivfeltet, i politiske debatter, blir folk usikre på sine langsiktige valg, mener Lien Aasland.

Han kom så inn på hvordan andre teknologier, som ladbare hybrider, skal hjelpes inn på markedet.

– I Ap er vi for å la forutsigbarheten vare til 2017, og også forbi det. Nå har vi ikke noe elbilpolitisk manifest, dessverre, men vi vil gjerne at folk skal velge null- og lavutslippsbiler. Enda viktigere er det å bygge ut gode skinnegående løsninger, mener Lien Aasland.

Kjører energieffektivt

Nikolai Astrup, miljøpolitisk talsmann i Høyre, var svært aktiv på Twitter onsdag kveld. Her gikk han blant annet i rette med påstandene som kom frem i DN om at det kun er lønnsadelen som kjøper elbil. Grunnlaget for saken kom faktisk – spesielt nok – fra Finansdepartementet.

– Det er like riktig å si at det er lønnsadelen som kjøper nye biler i Norge. Ikke at de kjøper bare elbil. Det er folk som i utgangspunktet har god råd som kjøper ny bil fremfor brukt, mener Astrup, som var tidlig ute med Tesla Model S i fjor (bildet).

– Jeg vil også gå i rette med en annen myte; nemlig at elbilen er bil nummer to. Det er elbilen som går på pendlerstrekningene mandag til fredag. Det er den som dekker de fleste andre behov på ukedagene. Så går fossilbilen på de andre dagene. Det vil jeg understreke, sa Astrup.

Han tilbakeviser også påstanden om at det ikke svarer seg å tilgodese elbilene når det innsparte CO2-utslippet faktisk ikke er større.

blogg-20140516-astrup 800

– Vi må måle ut fra hvor mye vi kan klare å senke utslippene i fremtiden og se på samlet effekt. På sikt blir det mindre nødvendig å ha de avgiftslettene vi har i dag, siden elbilen blir konkurransedyktig i seg selv, mente Astrup, og viste til hvor mye billigere elbilene har blitt i løpet av de siste årene.

– Jeg tror det er viktig at batteriprisene har gått ned med 60 prosent i løpet av de siste årene. Alle prognoser tilsier at dette kommer til å fortsette, og at teknologiutviklingen fortsetter. Det er Norges viktigste bidrag i denne omgang, sa Astrup, med henvisning til samfunnskostnaden.

I en kommentar til TØI-forsker Fridstrøms utsagn om elbilens energieffektivitet, kom Astrup med egne erfaringer:

– Jeg har kjørt fra Gardermoen til Oslo med gjennomsnittsforbruk på 160 Wh/km. Og jeg holdt fartsgrensen, understreket Tesla-eieren – ikke uten glimt i øyet.