Annonse

Figenbaum NørbechDet sies mye rart om norsk elbilpolitikk. Mange offentlige debatter bærer preg av bevisste og ubevisste mistolkninger av realitetene. Her er en grundig redegjøring fra Transnova og TØI.

I et innlegg i Samfunnsøkonomen nr 8 2012 tar Transnova sammen med Erik Figenbaum fra TØI opp mange av innvendingene mot norsk elbilpolitikk som det siste halvåret har versert i media. Innlegget gjengis her. Jo, det er ganske langt. Men noen ganger må vi alle ta oss tid til å lese litt grundigere for å ha tilstrekkelig kunnskap til å delta i alle debatter. Derfor inviterer vi dere til å lese denne grundige artikkelen.

 


 

Elbilpolitikken virker etter hensikten

Erik Figenbaum, forsker TØI 
Tom E. Nørbech, seniorrådgiver Transnova

I Samfunnsøkonomens juninummer argumenterer Bjart Holtsmark for at elbilpolitikken gir mer biltrafikk og større miljøproblemer. Vi er uenige i dette, og mener at den norske elbilpolitikken er nødvendig for å nå målene for klimapolitikken.

Politisk mål om å bidra til 2ºC-målet

Det er i klimameldingen (Miljøverndepartementet 2012) fastsatt at Norge skal bidra til at FNs 2°C mål skal kunne nås, og at vi derfor skal ha ambisiøse mål for klimapolitikken. På kort sikt er målet at Norge skal påta seg å kutte de globale utslippene tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 2020. På lang sikt er det et mål at Norge skal bli et karbonnøytralt lavutslippssamfunn. I den forbindelse fremheves det at vi også bør prioritere tiltak som ikke gir stor klimaeffekt på kort og mellomlang sikt, men som vil være nødvendige for at vi innen 2050 skal kunne bli et lavutslippssamfunn. Elbilpolitikken må ses på denne bakgrunnen.

Innenfor transport vil effektivisering av konvensjonelle biler gi et stort reduksjonsbidrag fram til 2020, men elektriske biler vil også kunne bidra innenfor denne tidshorisonten. Biodrivstoff kan også tas i bruk i betydelig omfang, men her er klimaeffekten omstridt og usikker. Imidlertid er det på lang sikt opplagt at elektriske biler eller hydrogenbiler må inn i transportsektoren dersom det politiske målet om lavutslippssamfunnet skal bli mulig å realisere. Da snakker vi om behov for 60–80 % reduksjon av klimagassutslipp i transportsektoren. Gjenværende fossil energibruk og flytende biodrivstoff vil i hovedsak være forbeholdt fly, skip og tungtransport på vei. Det aller meste av persontransporten må skje med fornybar elektrisitet eller hydrogen, eventuelt produsert fra fossile kilder med karbonhåndtering. Dette er nødvendig fordi det ikke vil være mulig å få til mer enn ca. en halvering av dagens utslipp fra personbilene med bruk av forbrenningsmotorteknologi i hybridbiler.

Kommentarene til Holtsmarks innlegg er basert på en antagelse om at målene som er skissert i Klimameldingen og fulgt opp i Klimaforliket i Stortinget i juni 2012, skal oppfylles.

Bilparken i Norge

Bilene i Norge har en gjennomsnittsalder ved vraking på 19 år og det tar typisk 5 år å utvikle en ny bilmodell. Bilprodusentene har ikke kapasitet til å introdusere elteknologi i alle sine bilmodeller samtidig og ønsker heller ikke å ta teknologirisikoen en så rask overgang ville medføre.

Et mer sannsynlig scenario er at bilprodusentenes gradvis elektrifiserer sine bilmodeller over en overgangsperiode på minst 5–10 år. Det er dermed trolig snakk om en periode på minimum 30–35 år før elektriske biler eller hydrogenbiler kan bli enerådendei den norske personbilparken. Legger vi til at vi nå er i startfasen av elektrifiseringen, og at hydrogenbiler introduseres på markedet først om et par år, ser vi nok 2040-tallet før vi har en elektrisk eller hydrogendrevet bilpark, gitt at vi tilrettelegger markedet allerede nå.

Elbilmarkedet i Norge

Elbiler og ladbare hybridbiler er fortsatt dyrere enn tilsvarende bensin- og dieselbiler. All introduksjon av ny teknologi innebærer store kostnader i startfasen. Det er likevel nødvendigå starte produksjon for å få ned kostnadene. Kostnadsreduksjoner oppnås generelt gjennom tre mekanismer: høyere produksjonsvolumer, læringseffekter av å produsere (optimaliseringav design, materialbruk, produksjonsprosesser) og av forskning som kan gi teknologisprang som flytter kostnadene nedover eller gir bedre ytelser for samme kostnad (f.eks. mer energi ut av hvert kilo batteri). De to første mekanismene innebærer at en må starte produksjonen. Vi tror det er lite realistisk at den tredje mekanismen– forskning – alene skal kunne gi store nok kostnadsreduksjoner.

Til sammen må norske og internasjonale salgsvolum bli store nok til at elbilen slår igjennom og etter hvert oppnår kritisk masse. Elbilsalget i andre land gir grunn til bekymring. Totalt har Nissan solgt 37 285 (Reuters 2012) Leaf siden 2010, hvorav ca. 2 000 i Norge og Mitsubishi har solgt 28 000 i-MiEV (inkludert variantene som er solgt som Peugeot og Citroën biler). Det norske salget har utgjort ca. 2 100 av disse, altså en ikke ubetydelig norsk andel. På den annen side er dette også bedre salg enn Toyota oppnådde så kort tid etter introduksjonen av førstegenerasjons Prius.

I det norske markedet har en kunnet observere store prisreduksjoner etter at de store bilprodusentene introduserte elbiler. I 2009 kunne man kjøpe en Think City 2 seters elbil for 290 000 kr inkludert vinterdekk. I 2012 kan man kjøpe en Peugeot iOn med 4 seter, bedre komfort og bedre garantier og trygghet for bilkjøperen for 190 000 kr ferdig på veien med vinterdekk. I september 2012 har elbiler kommet opp i en markedsandel på 5,2 % av salget av nye personbileri Norge, gjennomsnittet for 2012 ligger til nå på 2,9 %.

Fra å være et fenomen hovedsakelig i Oslo-området ser man nå større utbredelse i de andre byene (1).

Holtsmarks argumenter

Holtsmark er imot norske myndigheters tilrettelegging for elbil og mener at insentivene ikke virker. Holtsmarks analyse er en statisk analyse av fremtiden basert på dagens situasjon når det gjelder elkraftproduksjon, bilproduksjon og bilpolitikk og forutsetter at en referansebane for verdens energibruk basert på dagens politikk videreføres inn i fremtiden. Perspektivet i Holtsmarks analyse er rent globalt. En løsning som ikke fungerer med globale gjennomsnittsbetraktninger, er ikke verd å satse på i Holtsmarks analyse. Videre mener han at elbilinsentivene bidrar til økt biltrafikk ved at kollektivtrafikken blir mindre konkurransedyktig. Holtsmark beregner elbilsubsidiene for en elbilbruker som bor i Sandvika og parkerer gratis på Aker Brygge og argumenterer med at dette er subsidienivået for elbiler. Deretter fordeler han disse fordelene på få utkjørte km per år med elbilen og får på den måten en svært høy CO2-kostnad. Han ser lite potensial for at denne politikken vil bidra til bedre elbilteknologi i fremtiden, men er bekymret for at dette bidrar til økt biltrafikk, særlig i byene.

En gjennomgang av disse argumentene viser at det er andre tolkningsmuligheter enn de Holtsmark har valgt.

Elbilinsentivenes virkning

Holtsmark mener at elbilinsentivene bidrar til økt biltrafikk ved at de gjør det mer attraktivt å kjøre bil enn å ta kollektivtransport og at det stimulerer til at flere husholdninger skaffer seg to eller flere biler.

Gratis parkering

I områder der parkering er et knapphetsgode vil omdanning av parkeringsplasser til bruk kun for elbiler innebære at det blir tilsvarende færre parkeringsplasser for bensin- og dieselbiler. Da kan man anta at hver elbil fortrenger en bensin- eller dieselbil. Dette gjelder selv om elbileieren tidligere tok kollektivtransport. Eieren av en bensin- eller dieselbil vil være den som ikke lenger får parkert og må finne en ny måte å forflytte seg på.

Alternativt kan man si at færre parkeringsplasser for bensin- og dieselbiler vil innebære at prisen på parkering vil øke og gjøre det mindre attraktivt å kjøre bensin- og dieselbiler. Det spiller altså ingen rolle hva slags transportform elbileieren tidligere benyttet så lenge parkering er et knapphetsgode, slik som i bysentra, på mange arbeidsplasser eller på Aker Brygge som Holtsmark trekker fram som eksempel. I norske bykjerner kan man nok anta at alle parkeringsplasser på arbeidsplasser og i nærheten av dem er i bruk.

Tapte inntekter som følge av gratis elbilparkering kan hentes inn ved å øke avgiften på parkering for bensin- og dieselbiler. Dette vil være gunstig med sikte på å redusere attraktiviteten til bensin- og dieselbilenefor transport til og fra og i byene. Gratis parkering for elbiler er dermed ikke nødvendigvis spesielt problematisk med tanke på risiko for økt biltrafikk i de områdene der parkering er et knapphetsgode.

Tilgang til kollektivfelt

Dersom elbileieren tidligere hadde en vanlig bil som kjørte samme strekning, vil det at han nå kjører i kollektivfeltet være gunstig for alle trafikanter så sant det er ledig kapasitet i kollektivfeltet. Elbileierens tidskostnader vil gå ned og produktiv arbeidstid vil kunne øke, men også alle som kjører i de vanlige kjørefeltene får fordel av litt mindre trengsel. Imidlertid skal det nevnes at dette kan ha en rebound-effekt uten at vi har forsøkt å beregne det.

En litt mindre gunstig situasjon oppstår dersom elbileieren tidligere brukte kollektivtransport. Da blir det ingen tidsgevinst for andre bileiere av at elbileieren kjører elbil i kollektivfeltet, men elbileieren vil fortsatt ha lavere tidskostnader. Dersom hastigheten i kollektivfeltet vil gå ned med ytterligere økt elbiltrafikk, det vil si at feltet er så godt som fullt utnyttet, vil en elbilist som går fra kollektivtransport til elbil øke tidskostnadene for de som fortsatt kjører buss. Det er neppe sannsynlig at dette kompenseres av elbileierens reduserte tidskostnader i og med at det vil være mange flere som transporteres med buss.Dermed vil det være logisk å nekte elbilene adgang til kollektivfeltene når denne situasjonen inntreffer.

Å gi elbiler tilgang til kollektivfeltet er alt i alt et tiltak som trolig har en positiv effekt på transportsystemet så lenge det er tilstrekkelig ledig kapasitet i feltet. Alternativt ville samme effekt kunne oppnås dersom andre trafikantgrupper fikk tilgang i stedet for elbilistene. Men elbiler har tekniske begrensninger på rekkevidde som gjør at de også har en teknisk fordel av tilgang til kollektivfeltet, ved at det muliggjør mer kjøring med eldrift over lengre avstander (spesielt om vinteren når tett køtrafikk vil gi høyt energiforbruk for oppvarming av kupeen per km tilbakelagt distanse).

Fritak for elbiler i bomringer

Det ligger i premissene for bompengeavtalene at de blir stående til pengene er betalt ned, eventuelt økes satsene for å rekke å betale tilbake innen en gitt tidsfrist før bommene skal fjernes. Begge deler innebærer at de som betaler, det vil si eierne av bensin- og dieselbiler, betaler mer for å kompensere for inntektstapet fra elbileeierne som har gått over fra bensin- eller dieselbil. Dette vil virke begrensende på trafikken med bensin- og dieselbiler mens elbiltrafikken vil få et sterkere insentiv. Hvorvidt dette gir en netto tilvekst i biltrafikk vil avhenge av hvordan elbileieren tidligere forflyttet seg. Men i tilfeller hvor det er knapphet på parkeringsplasser vil dette som nevnt trolig ikke påvirke den totale personbilbruken.

Fritak for engangsavgift og mva. og redusert sats for årsavgift

Holtsmark mener dette er en subsidie. Alternativt kan en se på det som en kompensering av ekstrakostnadene ved elbiler, slik at elbilene skal få en konkurransedyktig pris fram til kostnadene for teknologien har sunket tilstrekkelig til at bilene blir konkurransedyktige. Her kan det også anføres at staten uansett kan skaffe seg inntektene som behøves ved å øke avgiftssatsene på biler som bruker bensin og diesel og på den måten kompensere for inntektsbortfall fra elbilkjøperne. Hensikten med dette virkemidlet er ikke å gjøre biler generelt sett billigere og det har heller ikke virket slik til nå. Elbiler er fortsatt ikke billigere enn tilsvarende bensin- eller dieselbiler.

Virkning på bilhold

Holtsmark er bekymret for at elbilpolitikken bidrar til at flere husholdninger skaffer seg to eller flere biler og at dette er til gunst for et lite mindretall av befolkningen som har mulighet til å anskaffe og holde seg med to eller flere biler.

Dette kan selvsagt være riktig. Men vi vil likevel tro at det er andre og sterkere drivere for at familier skaffer seg en nummer 2-bil som økt velstandsnivå, yrkesaktive foreldre av begge kjønn, og «tidsklemma». Forøvrig vil som nevnt elbilistene fortrenge bensin- og dieselbilister fra parkeringsplassene som er tilgjengelig, så da vil det være en annen husholdning som vil måtte finne seg en ny måte å gjennomføre sine arbeidsreiser på.

I følge Reisevaneundersøkelsen fra 2009 (Brechan, Hjorthol & Vågane) har 49 % av husholdningene som har bil, tilgang til to eller flere biler. I følge SSBs egne tall (2) er det 20 % av husholdningene som ikke har bil, 54 % har en bil og 26 % har to eller flere biler. Hvorfor det er forskjell mellom disse tallene vet vi ikke men de betyr at av husholdningene som disponerer bil, har mellom en tredjedel og halvparten to eller flere biler. En av disse kan godt være en elbil. Uten at det foreløpig kan vises til forskning, er vi kjent med at i mange tilfeller blir elbilen kjøpt som en «nummer 2» bil, men ender opp som familiens «nummer1» i hverdagen. I årene framover vil vi få svar på hvor mange som fornyer kjøpet av bensin- eller dieseldrevet bil i tillegg til elbilen, eller om man ivaretar behovet for å av og til kjøre lengre distanser ved leiebil, medlemskap i bilkollektivordninger eller lignende. Forøvrig kan ladbare hybridbiler, som kan være et brukbart alternativ også i husholdninger med én bil, gi en delvis elektrifisering av bilparken uten risiko for at totalt bilhold øker.

Elproduksjon i dag og i fremtiden

Holtsmark mener at elproduksjon i dag og i overskuelig framtid vil være fossilt basert, og han mener at en må se på global energimiks i en vurdering av om elbiler er en brukbar løsning.

Her vil vi framheve at energimarkedene ikke er globale, men regionale. Kraftutvekslingen er størst med våre naboland og med Tyskland og Nederland, men gjennom disse landene henger det norske og nordiske energimarkedet sammen med det europeiske. Det er imidlertid liten energioverføring mellom verdensdelene. Slik sett kan Europa betraktes som et eget energimarked. Alle analyser vi har sett, innebærer en gradvis dekarbonisering av elproduksjonen i Europa (3). Dersom verden enes om ambisiøse mål for å redusere klimagassutslippene, vil denne utviklingen skyte fart. I og med at elkraftproduksjon er en del av EUs kvotemarked, vil elbilisme innebære at transport gradvis blir en del av EUs kvotemarked. Samtidig er strømbehovet til elbiler lite i forhold til det totale forbruket av elektrisitet i Europa, og det er dermed ikke så sannsynlig at elbilisme vil medføre at EUs kvotetak blir mindre ambisiøst i fremtiden. Slik EUs kvotesystem fungerer i dag vil effekten av elbilisme være at utslipp fra transportsektoren reduseres uten at utslippet fra kraftproduksjonen øker, altså en netto reduksjon. Dette er nettopp denne effekten man ønsker å oppnå med et kvotesystem. Vi vil derfor ikke gå inn i en diskusjon om elbiler får strøm fra kullkraft, gasskraft eller fornybar energi, men konstaterer at dette har politikerne etablert et fungerende system for å håndtere.

Med Holtsmarks briller vil jo all ny elbruk være kullkraft, det vil si at alle verdens mobiltelefoner, nettbrett, flatskjermer, DVD-spillere osv. er drevet med kullkraft.

Bilproduksjon og bilmarkedet

Holtsmark argumenterer også for at det er usikkert om det å tilrettelegge for elbilisme i Norge gjennom kostbare insentiver vil bidra til utvikling av bedre batterier og bedre elbiler, slik at elbilismen kan bli en global løsning.

Her synes vi Holtsmark stiller for høye krav. Det går an å være fornøyd om løsningen fungerer i Europa. Det utvikles som regel biler for regionale markeder, der Europa er ett av hovedmarkedene. En del biler markedsføres riktignok globalt, men som regel skjer det tilpasninger til regionale markeder på grunn av ulike kundepreferanser og produksjonen av biler regionaliseres for å redusere transport- og logistikkostnader og valutarisikoen. Elbilen startet som et globalt produkt, men regionaliseres nå i økende grad. Fra 2013 vil Nissan Leaf bli produsert i Sunderland i England, i Smyrna i USA og i Japan der den har vært produsert siden 2010. Samtidig etablerer Nissan egen batteriproduksjon både i Sunderland og i Smyrna.

Tradisjonelt introduseres ny teknologi i bilbransjen ved å starte med luksusbilene der betalingsvilligheten for ny teknologi er høy, og volumene ikke er alt for høye. Etter hvert videreutvikles teknologien, og spres nedover i bilsegmentene fra luksusbiler til mer normale store biler, deretter til kompaktbiler og til slutt til de minste bilene, dersom teknologien blir tilstrekkelig rimelig. Dette fungerer bra for teknologier som passer i luksusmarkedet, f eks. airbager, ABS, ESP og andre sikkerhetsteknologier. En elbil er imidlertid ikke attraktiv i luksussegmentet, og det trengs da en annen motivasjon for å få folk til å kjøpe elbiler, og da helst noe som gir status eller fordeler. Her kommer særlig brukerfordeler inn i bildet. Elbiler i Norge ble nok fram til 2009 i stor grad kjøpt for å få tilgang til kollektivfeltet, gratis parkering og gratis bomring. Komfort, ytelse og status ble byttet mot fordeler. Fra 2010/2011 kom mer normale biler i salg (4).Vi ser nå at elbilsalget sprer seg til andre byer der fordelene er mindre enn i Oslo-området.

Bilprodusentene satser nå hardt på elektromobilitet. I løpet av 2012– 2014 vil de fleste store bilprodusentene tilby minst en modell i det europeiske bilmarkedet som kan bruke elektrisitet ladet fra kraftnettet og lagret i batterier i bilen for kjøring i kortere eller lengre avstander i eldriftsmodus (5). Det betyr at det nå er et mulighetsvindu for å få i gang den elektriske mobiliteten som vi i fremtiden vil trenge om vi skal klare overgangen til lavutslippssamfunnet.

Elbilens kjørelengde

Holtsmark antar at elbileierne kjører ca. 7500 km per år. I 2006 undersøkte ECON elbileiernes årlige kjørelengde og fant at 43 % av de private eierne kjørte mer enn 10 000 km pr. år (ECON 2006). Fordelingen av kjørelengder gir en indikasjon på at gjennomsnittet var nokså nært 10 000 km per år. Dette ble gjort med datidens elbiler som hadde omlag halvparten av rekkevidden til dagens modeller. Det er dermed grunn til å anta at den nye generasjonen elbiler har lengre gjennomsnittlig årlig kjørelengde enn 10 000 km. Elbilene vil dermed fortrenge flere bensin- og dieselbilkilometre enn det Holtsmark skisserer.

Elbilisme egner seg forøvrig like godt til nærtransport i spredtbygde strøk som i bytrafikken. Etterhvert som kostnadene faller, vil det være sannsynlig at flerbilshusholdninger i hele landet tar i bruk elbiler til nærtransport i økende grad.

CO2-kostnad ved elbilismen

Det er riktig at man vil få en høy CO2– kostnad hvis man legger dagens elbilinsentiver inn som utgifter og regner inn antall tonn CO2 som reduseres hvert år.

Holtsmark gjør denne kostnaden ekstra stor ved å gjøre beregningen for et nokså ekstremt eksempel som ikke er typisk for gjennomsnittselbilens bruk i Norge. Vi er ikke uenige i at denne måten å regne på gir høye kostnader i dag, men så forventer vi da heller ikke at elbilismen skal være konkurransedyktig på det nåværende tidspunktet. All ny teknologi er kostbar i startfasen, og noen må i en overgangsfase subsidiere denne kostnaden, enten det er bilprodusentene eller myndighetene, eventuelt at konsumentene aksepterer å betale en høyere pris. Vi tror ikke bilprodusentene vil bære hele denne kostnaden, og konsumentene vil ikke akseptere å betale mye mer for å transportere seg med en elbil enn med en bensin- eller dieselbil. Dermed må myndighetene inn med subsidier i en fase av utviklingen av elbilmarkedet. En løper da en risiko for at teknologien ikke klarer seg i markedet i fremtiden uten subsidier, dersom den teknologiske utviklingen ikke blir som forventet. Holtsmark mener at en ikke bør ta denne risikoen. Vår mening er at så lenge de to teknologiene som vil bli nødvendige i fremtidens lavutslippssamfunn, elbiler og hydrogenbiler, behandles likt, er dette en risiko man bør ta for å ha mulighet for å klare å nå klimamålene.

Konklusjon

Vår vurdering er i motsetning til Holtsmarks at elbilpolitikken virker sett i forhold til de nasjonale målsetningene i klimapolitikken. Det er vanskelig å se for seg hvordan man skal nå de langsiktige klimamålene uten at elektrisitet og/eller hydrogen blir en del av løsningen innenfor persontransporten og det er vanskelig å se for seg hvordan det skal kunne skje uten insentiver og støtteordninger.

Bilprodusentene lanserer elektriske/ elektrifiserte biler, produksjonsvolumene øker, det blir konkurranse i markedet, og kostnadene går ned. Bilkundene har begynt å respondere ved i økende grad å ta bilene i bruk. Elbilene fortrenger i stor grad bensin- og dieselbilene når de tas i bruk i byene. I økende grad tas de også i bruk i mindre byer. Elbilismen mottar i dag store subsidier og brukerfordeler, noe som har en statsfinansiell kostnad, men disse kostnadene kan samfunnet enkelt kompensere for med økte inntekter fra bensin- og dieseleierne, slik at disse biltypene blir dyrere å bruke og dermed mindre attraktive.

Brukerfordelene for elbilister fortrenger i stor grad bensin- og dieselbileierne, ved at det blir vanskeligere for dem å finne parkering. Dette skjer delvis ved at parkeringsarealer forbeholdes elbileierne, og delvis ved at elbileierne okkuperer øvrige ledige parkeringsplasser, fordi de kommer raskere fram til bysentrene ved å kjøre i kollektivfeltet. Dette gjelder selvsagt bare så lenge det er ledig kapasitet i kollektivfeltet. Når kollektivfeltet er fullt, må elbilene ut av kollektivfeltet, ellers vil de påføre de kollektivreisende tidskostnader og kollektivselskapene økte driftskostnader.

På lengre sikt vil det bli behov for færre elbilinsentiver etter hvert som bilene blir mer konkurransedyktige, og etter hvert må det etableres en utfasingsplan.

Elbilisme vil kunne bli viktig for å klargjøre Europas transportsektor for lavutslippssamfunnet. Men vi er enige med Holtsmark i at det kan være andre løsninger kan fungerer bedre andre steder i verden, som for eksempel i store asiatiske land. Eventuelt kan det være tjenlig for klimaet om disse innfaser elbiler på et senere tidspunkt.

Bilbransjen satser hardt på utvikling av elbiler og andre elektrifiserte biltyper. De fleste produsentene vil ha produkter å tilby de neste par årene. Dette gir et mulighetsrom for å starte overgangen til lavutslippssamfunnet i transportsektoren nå. Vi bør gripe muligheten når den er der. Feiler elbilene i markedet nå, vil det ta mange år før noen bilprodusent våger å satse igjen.

Elbilinsentivene bidrar til at bilprodusentene får hjelp til å dekke inn kostnadene i startfasen slik at de raskere kan oppnå lønnsomhet i elektrifiserte biler. Holtsmark ser ut til å være tilhenger av å øke avgiftene på bilisme generelt og la markedet utvikle teknologiene, som da blir attraktive i markedet. Det er selvsagt en alternativ politikk, gitt at en setter avgiftene så høyt at de faktisk får en effekt. Vi tror imidlertid at tidshorisonten for de to alternativene vil se helt annerledes ut. Det er en lang tidsforsinkelse fra bilprodusentene starter omleggingen og fram den til nye teknologien kan dominere bilparken. En gradvis økning av avgiftene over mange år vil medføre at denne overgangen vil kunne ta mye lengre tid, og det vil medføre at det blir vanskeligere å få transportsektoren over i lavutslippssamfunnet. CO2 akkumuleres i atmosfæren,og jo lenger en venter med tiltak for å redusere utslippene, desto større framtidige reduksjoner må til for å stabilisere konsentrasjonene i atmosfæren innen en gitt tidshorisont. Det er også langt fra sikkert at avgiftene vil bli satt høye nok til å få til en slik overgang.

NOTER

(1) Registreringsstatistikk fra Opplysningsrådet for vegtrafikken AS (www.ofvas.no) viser at det er flerdobling av elbilregistreringene i byene i Norge i måned 1-9 i 2012 i forhold til i 2011(f.eks. Kristiansand 3,1% i 2012 mot 0,7% i 2011, Trondheim 4,6% mot 1,2%, Kristiansund 2,3% mot 6,7% osv.) mens antallet registreringer i Asker og Bærum, som har dominert salget til nå, bare er svakt økende fra 5,2% til 7,5%..

(2) Statistikk over husholdninger med utvalgte varige forbruksvarer etter varegrupper, tid og statistikkvariabel

(3) Se f.eks. IEA Energy Technology Perspectives 2012 som forutsetter en 80% reduksjon av karbonintensiteten i elproduksjon fram til 2050 dersom 2°C-målet skal nås. I dette scenarioet fases kullkraft uten CCS ut gradvis fra 2020.

(4)Nissan Leaf, Mitsubishi I-Miev, Peugeot Ion, Citroen C-zero,

(5) Elbiler: BMW i3, VW E-up og E-Golf, Smart fortwo ED, Renault Zoe og Kangoo, Ford Focus El m.fl.,Ladbare hybridbiler: Toyota Prius, Opel Ampera, Volvo V60, Mitsubishi Outlander, VW Golf og Passat, Ford C-max m.fl.

REFERANSER

Econ Analyse, 2006. Elbileiernes reisevaner. ECON rapport 2006–040

International Energy Agency, 2012. Energy Technology Perspectives 2012 — Pathways to a Clean Energy System.

Miljøverndepartementet, 2012. Norsk Klimapolitikk, Melding til Stortinget nr. 21, 2011–2012.

Reuters 2012. Nissan well short of sales target for Leaf electric cars

Vågane, L., Brechan, I., Hjorthol, 2011. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport.