Annonse

Dersom kjøpsfordelene for elbiler skulle bli fjernet, vil det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye biler øke med fire gram per kilometer. En svært positiv utvikling kan få en bråstopp, viser ny TØI-rapport.

– Vi har sett på to politikkalternativ som vil gi sammenlignbare effekter på statskassa, der det ene gir mange hundre tusen tonn mer utslipp enn det andre, sier forsker Lasse Fridstrøm ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Og da er skadevirkningene fossilbilene medfører, i form av NOx og partikkelutslipp, ikke tatt med.

– I virkeligheten, under normale forhold, vil utslippsøkningen per nye bil nevnt innledningsvis være 5,5 gram. Dette tallet er viktig, siden det er helt avgjørende for hvor mye bilparken vil slippe ut de neste 17 årene (gjennomsnittlig levetid), sier Fridstrøm.

Han sitter med et klart og tydelig bilde av hva som vil skje dersom kjøpsfordelene for elbil (fritak for moms og engangsavgift) fjernes: Utslippene fra veitrafikken vil gå opp.

– For et helt årskull av personbiler er utslippsøkningen cirka 160.000 tonn, eller like mye som hele den norske personbilparken slipper ut i løpet av 10 dager. Forskjellen mellom dagens situasjon for elbilen og eventuell innføring av engangsavgift og moms, er faktisk så stor, fastslår Fridstrøm.

Disse faktorene er beregnet

De soleklare argumentene for elbilpolitikken kommer fram i en ny rapport om fordelingseffekter ved endret bilbeskatning, som Fridstrøm står bak sammen med kollegene Christian Steinsland og Vegard Østli. I rapporten er det sett nærmere på klimapolitiske effekter og fordelingsvirkninger av drivstoffavgiften, bompenger, engangsavgiften på personbiler og avgiftsfritakene for elbiler.

TØI-forskerne har benyttet bilgenerasjonsmodellen BIG for å beregne endringene i nybilsalget per 2014 (med utgangspunkt i skattereglene som gjaldt da) med seks hypotetiske endringer i engangsavgiften:

1. 10 prosent høyere engangsavgift på alle nivå

2. 10 prosent høyere CO2-komponent

3. 10 prosent høyere vektkomponent

4. 10 prosent høyere effektkomponent

5. Innføring av engangsavgift på elbiler

6. Innføring av moms og engangs avgift på elbiler

Dersom punkt 2.-4. ble økt med 10 prosent, ville provenyet øke med anslagsvis 827 millioner kroner. Effekten av å øke kun CO2-komponenten ga en provenyvirkning på bare 78 millioner. Det samme gjelder effekt – kun 48 millioner.

blogg 20160303 fridstrøm 3 800

– Det er vektavgiften som slår. En 10 prosents økning her ville gi en samlet provenyøkning på anslagsvis 607 millioner kroner, sier Fridstrøm.

Hva skjer ved endring av elbilavgiftene?

Det femte beregningsalternativet ser på hva som kan tenkes å skje ved innføring av engangsavgift på elbiler.

– Vi forutsetter da at elbilene får samme avgiftsregler som ladbare hybrider per 2014, dvs. negativ CO2-komponent, 15 prosent fradrag i vektkomponenten og null avgift på ytelsen i den elektriske motoren.

Provenyeffekten beregnes i dette tilfellet til 230 millioner kroner – i løpet av ett enkelt år. Proveny betyr her, for ordens skyld, statens inntekter ved salg av biler.

– Når beløpet ikke blir større, er det fordi vi tar utgangspunkt i et system der engangsavgiften allerede er redusert for lavutslippsbiler, særlig når en del av motorytelsen skriver seg fra en elmotor, sier Fridstrøm.

Det siste alternativet (punkt 6), der elbilene blir belagt med både engangsavgift og moms, gir et økt proveny fra engangsavgiften på anslagsvis 529 millioner kroner – betydelig høyere enn dersom en ikke samtidig opphever momsfritaket (202 millioner).

– Det skyldes at når elbilene får moms, vil flere kjøpere velge bensin- eller dieselbiler, og disse vil være belagt med høyere engangsavgift enn elbilene. Den største økningen i avgiftsinngang kommer likevel i form av moms, med 1.253 millioner kroner i året. Momsfritaket er altså betydelig viktigere for elbilenes konkurranseevne enn fritaket fra engangsavgift, fastslår Fridstrøm.

Gevinst ved oppjustering av CO2-avgift

Det er regnet med at hver bil tilbakelegger 200.000 kilometer, og at det virkelige utslippet i trafikken er 40 prosent høyere enn ifølge typegodkjenningen, som er basert på laboratorietester (NEDC).

Rapporten påpeker at, målt etter bilenes gjennomsnittlige CO2-utslipp, er de seks avgiftsstrategiene svært ulike.

  • 10 prosent høyere engangsavgift beregnes å føre til 2,41 gram CO2/km lavere gjennomsnittlig typegodkjent utslipp fra nye biler.
  • Innføring av moms og engangsavgift på elbiler gir en økning på 3,85 gram CO2/km
  • Forskjellen er 6,3 gram CO2/km, eller rundt 5,5 prosent, tilsvarende en kvart million tonn mindre CO2-utslipp fra 2014-årskullet av personbiler i løpet av kjøretøyenes levetid.

– Dette er med andre ord kjernen i hele problemstillingen: Man kan velge å holde stø kurs, eller reversere den positive utviklingen vi er inne i?

blogg 20160303 fridstrøm 2 800

– Ja, bekrefter Fridstrøm, og legger til at det synes klart at 10 prosent økt engangsavgift vil gi merkbart større salg av elbiler, og dessuten økende markedsandeler for hybrider og for de mindre bensin- og dieselbilene.

– De større bilene med kun forbrenningsmotor vil utvilsomt tape terreng. Samtidig: Innføring av moms og engangsavgift på elbiler vil ha nesten helt motsatt effekt. Salget går opp i alle segment unntatt elbiler, konstaterer Fridstrøm.

Samtidig, og til tross for at det er Tesla som er gjengangeren når elbil omtales i media: Rundt 80 prosent av elbilene befinner seg i lavprissegmentet.

– Dette betyr at de fleste som «straffes» den dagen avgiftsfritakene oppheves, er kjøpere av relativt rimelige biler.

BAKGRUNN: Norske bilavgifter

  • Engangsavgiften for personbiler består av fire komponenter, basert på henholdsvis egenvekt, motoreffekt, CO2-utslipp og NOx-utslipp.
  • Motoreffektkomponenten gjelder bare for forbrenningsmotorer.
  • Vektkomponenten er i 2016 26 prosent lavere for ladbare hybridbiler.
  • I 2014 var denne «rabatten» 15 prosent. Batterielektriske biler er helt fritatt for engangsavgift, og også for moms. Det samme gjelder brenselscellebiler drevet av hydrogen.
  • Bortsett fra disse unntakene har engangsavgiften siden 2007 vært tilnærmet teknologinøytral. Det er samme regler for diesel- og bensinbiler.
  • Dieselmotoren er mer energieffektiv enn bensinmotoren. Dette er grunnen til at dieselbilene fikk økt markedsandel i 2007 og fram til 2011.