Annonse

I elbildebatten droppes som regel det store bildet til fordel for jante- og lommebokdrodling om momsfrie skinninteriør i Tesla Model S. Det hadde vært en fordel å løfte blikket en smule.

Dagbladet BIL/Autofils redaktør, Espen Stensrud, lanserer i en kommentar 10. juli, under tittelen «Elektrisk annerledesland», tanker om at det kanskje er på tide å endre det norske bilavgiftssystemet. Men hvorfor endre noe som faktisk virker helt etter intensjonen? I denne fullversjonen av vårt redigerte tilsvar, som også står på trykk i Dagbladet i dag, begrunner vi hvorfor.

La oss aller først peke på det store bildet: Hvis hele den norske bilparken hadde gått på strøm, ville det kun kreve 5-6 prosent av den samlede nasjonale produksjonen av vannkraft (se illustrasjon fra forskningsprosjektet tempo2014.no). Produksjonen av fornybar energi øker generelt langt raskere enn strømmen elbilene trenger. Økningen vil fortsette hvis elbilen får vekstgrunnlaget den fortjener – også i andre land.

Kort sagt: Kraften til elbiler blir stadig grønnere. Det vil også batteriproduksjonen bli, etterhvert som flere henger seg på. På samme måte vil prisene på de samme batteriene gå ned, og gjøre elbilen fullt ut konkurransedyktig.

blogg-20140618-tempo-vannkraft

Blant annet derfor mener Norsk Elbilforening at incentivene minst må vare til 2020. Da er vi trolig kommet til et punkt der elbilen kan stå på egne bein.

Kan hende er elbiler da også blitt rullende strømbanker til avlastning i strømnettet. Elbilene kan lagre kraft ved «peak»-produksjon, og sende strømmen tilbake i nettet ved behov. Dette er faktisk ikke sci-fi. Det kalles, på godt norsk, smartnett.

Ikke rør før minst 10 prosent er elbiler

Denne framtiden får vi ikke se med bakstreversk tankegang som baserer seg på at biler helst skal gå på fossile drivstoff. Noen må bane vei til en renere verden, og det er nettopp det Norge gjør. Nesten ti prosent av verdens elbiler befinner seg i Norge, til tross for at vi bare er drøyt fem millioner mennesker – og bor i et til tider ugjestmildt land. Det er imponerende.

Faktum er at det er over 30.000 elbiler i Norge i dag – et tall som viser at elbilpolitikken virker. Og den virker stadig bedre. 50.000 elbiler bør derfor ikke være noe mål, bare en «mellomtid» – for å bruke idrettsterminologi. Vi bør ikke røre ved elbilpolitikken før elbilene utgjør minst 10 prosent av bilparken (i dag 2,5 millioner). 

Vi er ikke uenige i at salgstendensen i Europa ikke er så god som vi kunne ønske. Som Stensrud påpeker, skyldes det litt for labre salget at elbilen ikke har fått nok politisk hjelp utaskjærs. Men pilene peker oppover. Store, tyske produsenter som BMW, Volkswagen og Mercedes-Benz har hengt seg på. Det gjør de ikke uten å ha funnet en god grunn. Samtidig er det ingen tvil om at Norge spiller en svært viktig påvirkningsrolle. Våre valg betyr, utrolig nok, noe i den store sammenhengen. Verden ser til Norge.

Det vet vi i Norsk Elbilforening, for vi har stadig kontakt med ulike interessegrupper. For kort tid siden hadde vi for eksempel besøk av en bilprodusent som slett ikke er kjent for å tenke i strømbaner. Produsenten ville lære om norsk elbilisme. Det indikerer at industrien er i bevegelse, som ringer i vann, og at Tesla neppe får være alene, særlig lenge, om å tenke som de gjør.

Ladehybrider må lades

Stensrud skal ha for at han slett ikke framstår som noen elbilhater. Tvert i mot. Han satt selv i juryen som kåret Tesla Model S til Årets bil i 2014, og ønsker utviklingen velkommen. Verre er det når han går inn på at elbilpolitikken står i veien for ny teknologi bilindustrien kommer med, særlig med tanke på ladbare hybrider. Men hva er egentlig nytt? Ikke annet enn at det er kjent teknologi i en ny kombinasjon.

blogg-20140502-outlander hurtig 800

Men ikke misforstå; Norsk Elbilforening er positiv til alle biler som helt eller delvis går på strøm. Det betyr at vi selvsagt også taler ladehybridenes sak. Men vi vil alltid mene at den som bidrar med null lokale utslipp skal komme klart best ut. Elbilen trumfer.

Likevel bør ladehybridene få bedre levevilkår i markedet enn de har i dag. Men det beste argumentet for biltypen sitter potensielle kjøpere på selv; lav driftstoffkostnad dersom man lader batteripakken ofte. Da er det ingen problem å komme i nærheten av en ren elbil, gjerne 1-2 kroner pr. mil (basert på 1 krone/kwh), selv om det krever vilje.

En ladbar hybrid som ikke lades, er nemlig en bil med en ekstra drivlinje å trekke på. Kjøres den utelukkende på bensin eller diesel, av en «lat» eier, blir forbruket høyere enn for en helt vanlig bil. Slik bruk fortjener ingen belønning, og det er også utfordringen når en fair avgift skal settes.

I fossilprodusentenes ærend?

Vi har dessuten problemer med å se at 50 prosent firmabilbeskatning skal være et, ja, problem. Her lanserer Stensrud en problemstilling, og lar den så henge i lufta: «En godt betalt direktør med firmabilavtale kan velge seg en Tesla i stedet for en Audi, BMW eller Volvo. Vedkommende vil da spare rundt 40.000 kroner i skatt ved å kjøre elbil framfor en konvensjonell bil. Firmaet på sin side slipper unna dyre drivstoffregninger og parkeringsavgifter, men også nesten hele årsavgiften og ikke minst bompenger.»

Er det tilbyderne av vanlige biler som skal tilgodeses her? Eller er det myten om at bare rikinger kjører Model S som får fritt utløp? For Elbilforeningen framstår det som ubegripelig om elbilpolitikken skal være konkurransevridende. Fritakene gjelder for alle nullutslippsbiler – uansett produsent. Hvem som helst kan møte opp i markedet med en slik bil.

I stedet for å sluke budskapet om at staten i år taper 3-4 milliarder kroner i avgifter på elbiler, som fremkom fra Finansdepartementet i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett, kunne en problematisering av anslaget vært på sin plass. Ny forskning, i regi av TEMPO-prosjektet og TØI-forsker Lasse Fridstrøm (bildet under) peker på at elbilen representerer en svært lav – eller ingen – samfunnskostnad.

blogg-20140516 ti regnskap 800 

Drivstoffbesparelsene er enorme, siden elmotoren jevnt over er tre ganger mer energieffektiv enn bensin- og dieselmotorer. På toppen av det hele er energien mye billigere, siden Norge har et stort kraftoverskudd. Nullutslipp lokalt er bonusen for alle.

Flere tvilsomme fakta

Når Stensrud dessuten skriver at bare 9 prosent har elbil som nummer én, lurer vi på hvilken faktakilde han har brukt. Elbilistenes erfaringer forteller nemlig noe helt annet: I vår siste medlemsundersøkelse, gjennomført i juni, svarte 48 prosent at elbilen har erstattet daglig bruk av vanlig bil fullstendig. 45 prosent svarte «i stor grad» (3.405 respondenter).  

Vi overser glatt at momsen på den nevnte sykkelen heller ikke samsvarer helt med fakta, men forstår argumentet. Spørsmålet er hvor grensen skal gå. Ved momsfrie joggesko? Poenget er at incentiver bør settes inn der de monner – og fører til positivt endrede forbrukervaner. 

Bil er vanligvis det nest mest kapitalintensive nordmenn anskaffer. Bil er nødvendig for svært mange, og ved kjøp av elbil gjør man en betydelig forskjell. Vel å merke så lenge vi erkjenner at landet har behov for bilisme til å besørge personlig mobilitet.

Da er det smålig å fyre debatten, nok en gang, med momsfritt skinninteriør i Teslaen. En elbil for inntil sju personer – og med god plass til barnesete (under).

blogg-20140717-tesla baksete 800

Les også

En Tesla-stemme fra folkedypet (26.06.2014) 

Snart 10.000 nye elbiler registrert (08.07.2014)

Elbilfordelene støttes av folk flest (25.06.2014)

Vi inspirerer verden på elbil (20.06.2014)