Annonse

Det er i dag cirka 19.500 elbiler i NorgeEtter å ha lest Ove Bengt Bergs kronikk om uforholdsmessige elbilfordeler på NRK Ytring i går, er det fristende å utfordre ham til å sitte i en lukket garasje i to timer. I en dieselbil med motoren i gang og åpne vinduer.

Så kunne han få tilbringe like lang tid, i den samme garasjen, i en elbil med tenningen på.

Etterpå ville vi spørre ham om han merket forskjellen.

Ove Bengt Berg er tidligere leder i Syklistenes Landsforening. Det har ikke noe direkte med saken å gjøre. Vi nevner det kun fordi kommentaren hans er signert med denne opplysningen. Vi deler hans sans for sykkel som fremkomstmiddel. Sykkel er bra, akkurat som det er bra å gå. Kollektivtransport kommer som nummer tre på vår liste, mens elbilen er vår løsning dersom annet ikke går.

Vi synes også elsykkel er kult. Derfor har vi inngått et samarbeid med hans tidligere arbeidsgiver om å fremme nettopp elsykkel som fremkomstmiddel for blant annet nærpendling. Sykler, elsykler og elbiler kan fungere i et utmerket fellesskap, med samlede helsegevinster i tettbygde strøk som aldri kan oppnås ved bruk av biler som går på fossile drivstoff.

Det er mulig Berg bevisst bruker provokasjon som metode. Greit nok. Men han bør samtidig være såpass realpolitisk orientert at han forstår at nordmenn flest ikke ønsker å parkere bilen for godt. Ikke alle i vårt 324.000 kvadratkilometer store land kan sykle, gå eller ta bussen til alle gjøremål.

Skygger unna diesel- og bensinbiler

Den mest åpenbare og uforståelige bredsiden retter Berg mot elbilen. Han fnyser, praktisk talt, av at elbilen nærmest er blitt et miljøtiltak i vår tid. Hvor feil går det an å ta? Vi foreslår å gå tilbake til garasjen: Kjenn forskjellen på en diesel- og en elbil på kroppen. Så kan vi diskutere hva som har minst miljøpåvirkning.

Eksosrør på bensinbil

Videre fremholder Berg at elbilen subsidieres med milliarder av kroner hvert år. Men stopp en hal: Subsidier? Elbilgodene har aldri vært subsidier i Norge. Den faktiske forståelsen av de norske avgiftsfordelene for elbiler bør være «fravær av avgifter». Avgiftsinstrumentene brukes for å nå konkrete miljømål; å få ned miljøutslippene fra veitrafikken. De gitte incentivene er altså kommet på plass for å gjøre det lettere for Ola Nordmann å være miljøvennlig og samtidig spare egne og andres luftveier for, først og fremst, nitrogenoksider (NOx).

Og gjett hva? Incentivene virker. Gjennom ti år med målrettet politikk for å elektrifisere veitransporten, har stadig flere valgt dette alternativet. I løpet av fjoråret ble elbilbestanden i Norge doblet. I dag er det cirka 19.500 elbiler på norske veier. Hvor mange færre liter halvforbrent fossilt drivstoff årlig har dissse elbilene medført? Vi minner om at elmotoren har en energieffektivitet på opp mot 90 prosent, noe Berg faktisk også er inne på. Med tanke på at de fossile maskinene befinner seg lysår unna dette nivået, finner vi det betimelig å spørre hvorfor Berg ikke heller retter sitt skyts mot diesel- og bensinbiler.

I stedet bruker han det meste av energi – egen sådan vel å merke – på å raljere over at elbilen som miljøtiltak er helt meningsløs. Til alt overmål hevder han at satsingen på elbil er miljøskadelig. Hva med å komme med fakta som underbygger slike påstander?

Når han i tillegg følger opp med å påstå at brorparten av elbilistene holder til i kollektivfeltene, og at de tar plassen fra busser med 70 passasjerer. Ja, da blir det ordentlig galt. At elbilistene først og fremst er elbilister for å slippe å reise kollektivt, er i beste fall en misforståelse. Dette dokumenteres også av svarene i vår siste medlemsundersøkelse. Da vi spurte om hvilket transportmiddel elbilen i størst grad erstatter, svarte 87,6 prosent «tradisjonell bil». Ti prosent innrømmet at elbilen erstatter kollektivtransport, mens under én prosent ville ta elbilen i stedet for en gåtur.

Spørsmålet blir da om én av ti kollektivdissidenter er nok til å hevde dette standpunktet så knallhardt. Til sammen 1.858 medlemmer avga svar i vår undersøkelse, og vi vil påstå at det er statistisk signifikant målt mot de 12.000-13.000 elbilene som befant seg på norske veier da undersøkelsen ble gjennomført. I løpet av andre halvår økte elbilbestanden, for ordens skyld, til rundt 19.500.

Nye bomskudd om Tesla

Vi kan være enige i at elbilens totale miljøfordel reduseres når batteriet lades med uren strøm (les: fra kullkraft). Dette er imidlertid ikke en særlig aktuell problemstilling i Norge, slik Berg også er delvis innom i sin kommentar. For å underbygge dette, kan vi opplyse om at vi også tilbyr en opprinnelsesgaranti (ECOHZ) for kraften som benyttes her hjemme. Vi applauderer uansett alle internasjonale initiativ til å få opp produksjonen av fornybar kraft. Dette er utvilsomt veien å gå, på bekostning av fossilt drivstiof.

Tesla Model S

Og ja, det kan være et visst energitap ved lading. Batteriet på en elbil tappes også noe om den blir stående ubrukt. Men ingen av de forannevnte faktorene er i stand til å undergrave elbilens klare fortrinn: Den bidrar til byer uten eksos og med langt mindre støy. Om vi så går over til Bergs argumentasjon rundt Tesla: Berg hevder at Model S veier det dobbelte av en vanlig personbil. Vi lurer på hva slags personbil Berg snakker om. Norges mest solgte bil, Volkswagen Golf, veier anslagsvis 1.400 kilo. En typisk norsk fossildrevet stasjonsvogn, som Toyota Avensis, Volkswagen Passat eller Ford Mondeo, veier mellom 1,5 og 1,6 tonn. Da er det ikke så langt igjen til vekten av en Model S.

Når det gjelder prisen: Godt utstyrte utgaver av de nevnte stasjonsvognene havner fort i samme prisspekter som Model S. Vi har tatt denne diskusjonen før, og nøyer oss derfor med å fastslå at brorparten av de 2.000 Tesla-kjøperne i 2013 ville sett andre veier dersom bilen var avgiftsbelagt. Kort sagt ville brorparten av kjøperne valgt en fossildrevet bil med en tilsvarende prislapp. Avgiftsbortfallet på Model S er dermed ikke en milliard kroner, slik Berg hevder, og i samme åndedrag gjentar subsidiepåstanden.

Uten avgiftspremieringen ville vi ikke fått den positive utviklingen vi nå ser i den norske bilparken. Stadig flere adopterer ny og bærekraftig teknologi som setter tradisjonelle bilfabrikanter under press. Tesla har ingen etablert teknologi å favorisere, og kan derfor fokusere fullt og helt på å levere et både miljøvennlig og attraktivt alternativ. Selvsagt kan bilen bli oppfattet som luksuriøs, men det viktigste – slik vi ser det – er at den fungerer som en teknologisk brøytebil i markedet.

Det blir, dessuten, i beste fall skivebom å hevde at bilen ikke er noen fordel å «møte i kollisjoner». Det er nemlig ikke slik at det utelukkende er tyngden som avgjør hvor kollisjonssikker en bil er. Vi kan godt komme tilbake til den diskusjonen, også ved å sammenligne resultater fra de velkjente EuroNCAP-testene.

Forurenser like mye lokalt?

Enda verre blir det når Berg hevder at elbilene allerede har en markedsandel på 11 prosent. Ja, elbilen har vært høyt oppe i enkeltmåneder. Men sett under ett utgjorde fjorårets 7.822 elbiler (personbiler) 5,5 prosent av totalmarkedet. Vi vil selvsagt at elbilene skal utgjøre 11 prosent, og mye mer enn det, men det er en fordel å holde seg til fakta i nåsituasjonen.

Naturvernforbundet får på sin side en nokså unyansert skrape, som deres leder Lars Haltbrekken selv har svart for. Her nøyer vi oss med å fastslå at vi selvsagt er klar over at elbiler også kan innebære svevestøv – i stor grad avhengig av dekkvalg. Og en viss støy, selvsagt, selv om denne – gjennomsnittlig – ikke er i nærheten av fossilbiler flest. Støygraden avhenger også av hva slags dekk elbilen er utstyrt med, akkurat som for andre biler. Men motorstøy er helt fraværende.

Berg kommer så til det han mener er elbilens eneste fordel målt mot andre biler: At den ikke avgir eksos. Men før han virkelig utdyper denne uvurderlige fordelen, velger han nok en gang å slakte hele greia. Ja, produksjon av elbiler og batteri har naturligvis også negative miljømessige sider – akkurat som produksjonen av fossildrevne biler.

Men påstanden om at «elbilen, akkurat som biler med forbrenningsmotor, forurenser miljøet ved bruk, lokalt som globalt, og fører til de samme miljøproblemene» er så urimelig at den grenser til det meningsløse. For det første har Berg latt fossilbiler gå under radaren i sin kommentar. For det andre er premisset om at elbilen forurenser like mye, både lokalt og globalt, som tradisjonelle biler feil. For det tredje anfører han at elbilen fører til de samme miljøproblemene.

Vi er fristet til å invitere Berg inn i garasjen igjen, til dieselbilen på tomgang, bare for å illustrere hvor feil resonnementet er. Uansett hvordan vi snur på det, vil de samlede besparelsene i lokale CO2-, NOx- og partikkelutslipp innebære helsegevinster det neppe er mulig å sette en høy nok pris på.

Elbilforeningen skulle gjerne sett ny forskning her. På hva det betyr for lokalmiljøet, og lufta vi alle puster i, at ni av ti elbilister (ref. vår medlemsundersøkelse) sier elbilen har erstattet en fossilbil – og kollektivtrafikk i svært liten grad.

Med presise tall på helsegevinstene i bymiljø, og dermed sparte kroner både privat og i helsesektoren, ville vi fått et grunnlag for å diskutere hva et varig bortfall av avgifter for elbiler faktisk betyr. Vi mener det er uomtvistelig at elbilen skal ha lave – eller ingen – avgifter på grunn av det milde økologiske fotavtrykket den har.

Brukte tilsvarende 0,2 prosent av strømmen

Vi konstaterer at vi ikke er så uenige i synet på energibruk, og at fossilt drivstoff må fases ut til fordel for fornybare energiressurser. At utvinningen av fornybar energi også har en miljømessig kostnad, kan vi dessuten være enige i. Men hvorfor problematiserer ikke Berg på samme måte hvor mye energi som skal til for å utvinne og omsette eksempelvis en liter diesel eller bensin? Helt fra en oljebrønn, via et lasteskip, et raffineri, en tankbil, til bensinstasjonen? Dette regnestykket er vi svært interessert i å se.

Vindkraftverk på Smøla

Ja, fornybare energiressurser må selvsagt også benyttes med omhu. Men å hevde at elbilen er håpløst miljøskadelig, blir bare sørgelig feil. La oss illustrere det med et regnestykke: I dag har vi anslagsvis 19.500 elbiler i Norge. Om vi drøyt femdobler det antallet, har vi 100.000 (utgjør cirka fire prosent av dagens totale bilpark). Hvis alle kjører 15.000 kilometer hver i året, med et snittforbruk på 0,18 KWh/km, blir det 270 GWh (gigawattimer, eller 270 millioner KWh).

Dette utgjør 0,2 prosent av 2011-forbruket (114.275 GWh, ifølge SSB) av strøm i Norge. Om vi regner kun mot strømmen som gikk til husholdninger og jordbruk, øker andelen til 0,7 prosent.

Om hele personbilparken, anslagsvis 2,5 millioner, skulle gått på strøm – med samme kjørelengde – ville det betydd 6.750 GWh eller rundt seks prosent av totalforbruket i samme år.

Et problem i dag eller i overskuelig fremtid? Neppe.