Annonse

Øyvind Lunde tok igjen oppdraget med kritisk sjekk av en ny elbil. Under lupen: Ford Focus Electric.

En søndag nylig var det tid til en «Lunde-test» av Ford nummer to.

Den første var en Transit Connect som ikke kom med store batterier og elmotor fra fabrikk, men var bygget om av et selskap i England for salg gjennom Fords forhandlernettverk.

I sitt format var den et frisk pust på «varebil»-markedet, og hadde i starten få konkurrenter i sitt segment. I hvert fall om vi ser bort fra Berlingo-variantene fra PSA (med ni-cd batterier) som vel neppe egentlig var noen konkurrent overhodet.

Lenge har Nissan LEAF hatt markedet for mellomstore familiebiler for seg selv, og har hatt et salg som har overgått både forventninger og dystre spådommer fra enkelte på elbilens vegne generelt. Den gikk passe langt og var svært så komfortabel, kvikk og stillegående. Dessuten med mulighet for hurtiglading som langt på vei kan kompensere for en ikke altfor imponerende rekkevidde. Proppfull av kreative ideer og et vell av funksjonalitet og visualisering overlot den ingenting – eller svært lite – til tilfeldighetene. LEAF satte rett og slett en ny standard for hvordan en elbil kunne være i klassen «mellomstor familiebil med plass til fem».

Ford Focus Electric

Et merkeår i elbilhistorien

2013 må vel sies å være et merkeår for elbilen generelt, rekordmange modeller er – og blir – lansert fra mange produsenter. Inkludert Ford, som i disse dager kaster Ford Focus Electric inn i markedet. Både for å kapre sine andeler fra andre elektriske modeller, eller mest sannsynlig andeler fra fossilmarkedet som omsider innser at «oljen ikke varer evig». Verd å merke seg at elbiler nå tar en stadig større del av markedsandelene.

Men det er all grunn til å være usikker på om denne modellen kommer litt for sent, med for lite i forhold til LEAF og til en for høy pris. Bilen er utseendemessig nær identisk med sine fossile søsken – så nær som frontdesignen. Innvendig er det forskjeller på godt og vondt.

Batteripakken stjeler mye plass i bagasjen og den økte vekten bidrar til at bilen ikke elsker raske kursendringer selv om den med sin hær av elektronisk assistanse, med tre bokstaver, aldri oppleves som annet enn sikkerheten selv (altså veldig kjedelig å kjøre om du ikke bare skal fra A til B, forøvrig en skjebne den deler med det meste i dag etter min oppfatning). Jeg har lite erfaring med Focus i fossilutgaven, men mistenker at midtkonsollen med sine menyer på navigasjon, multimedia, og ryggekamera er identisk med denne elektriske utgaven. (Det stemmer, red. anm.)

Slik oppleves kjøringen

Focus Electric kan lade på maksimalt 32 A. Her 16 A normallading.I motsetning til LEAF som har valgt å visualisere langt flere detaljer, som forbruk, effekt og ikke minst servering av trær, alt etter hvor lett du er på foten, har Ford valgt en langt mindre prangende linje.
Mer nøktern og annerledes, må jeg vel nesten si. Til venstre for speedometeret sitter trippteller og rekkeviddeindikatoren som estimerer antatt rekkevidde med tilgjengelig batterikapasitet utfra den siste eller de siste (?) kjøreturenes kjørestil og kjøreforhold.

Dette er i tråd med øvrige modeller av nyere dato. På ett punkt skiller denne modellen seg fra de øvrige: At den i tillegg til løpende oppdatering av gjenværende rekkevidde også har en indikator som viser hvordan du ligger an i forhold til den opprinnelige estimerte rekkevidden. En slags klokke som teller pluss eller minus kilometer holder deg løpende orientert.

«Girspaken» ser ut som en automatgirspak med P R N D og L (?) som vanlig. Hvorfor de har kalt siste alternativet L, lurer jeg på. For å fjerne frykten for noe ukjent? En elbil har som kjent ingen egentlig girkasse, kun et reduksjonsgir. Kjøremoduser, derimot, kan de ha mange av. I Focusen gir L mer aggressiv nedbremsing når du slipper høyre pedal enn om du setter den i D.

Effekten er også mindre, og tvinger deg til å redusere effektuttaket om du har tung fot. På landeveien kan D gi et lavere forbruk om du har et urolig høyreben og om bremseeffekten på D er tilstrekkelig til å fange opp naturlige fartsvariasjoner. Det er lov å vippe ned i L om man innser at D ikke gir tilstrekkelig brems i en gitt situasjon.

Vet kun hvordan du har kjørt

Med fulladet batteri estimerte bilen en rekkevidde på 103 kilometer (bildet) og -1 kilometer på «lykkehjulet». Runden jeg kjører begynner på Hagan og går nordover RV4 med en U-sving i rundkjøringa på Roa, samt en liten sving oppom Nittedal Kirke. Sistnevnte er rett og slett en konsekvens av at den første bilen som skulle testes satte standarden. Hit, men ikke lenger om jeg skulle komme meg hjem igjen!

Med ladet batteri

Den første delen av turen går svært billig sett fra energimålerens ståsted og i likhet med alle andre biler jeg har testet tilbakelegger jeg langt flere kilometer her enn den teller ned på rekkevidde.

Fra Åneby og nordover er det slak motbakke hele veien og det «stjeler» noen kilometer fra lykkehjulet på veien nordover. Det ligger i sakens natur at en slik «rekkeviddeestimator», om man kan kalle det noe sånt, er at den kun vet hvordan du har kjørt og ikke hvordan du kommer til å kjøre eller hvor du skal.

Derfor lagrer den erfaringer fra tidligere turer og forventer tilnærmet samme kjørestil og kjøreforhold på din neste tur. Det betyr at alt etter hvem som kjører og hvordan det kjøres blir rekkevidden deretter, naturlig nok. Dog synes jeg denne rekkeviddeindikatoren trekker litt raske konklusjoner på for kort tid. Derfor svinger antatt rekkevidde veldig mye på kort tid. Dette kan være smart da man veldig fort får tilbakemelding på sin bruk av høyre pedal, men kan også utløse hyppige angstanfall for den som sliter med nervene i en elektrisk bil.

Føler du at du hører hjemme i sistnevnte kategori? Da kan jeg trøste deg med at det er et forbigående fenomen for de fleste.

Har sitt på det tørre

Lykkehjulet var for min del var veldig raskt på plussiden. Det var faktisk oppe i 51 kilometer, og landet på pluss 37 kilometer ved veis ende etter 89,5 kilometer. Siden de siste 7-8 kilometerne er relativt kuperte og energikrevende, var nok rekkeviddeestimatoren i overkant rask med sine konklusjoner.

Instrumentpanelet i Focus Electric

Men jeg kan nok slå fast at Ford har sitt på det tørre når de oppgir en rekkevidde på 160 kilometer. Fra nær toppen av Gjelleråsen er det lett terreng i alle retninger og 160 kilometer er definitivt oppnåelig med lett fot og snittfart på 60-70 km/t. Høy effekt og høy toppfart kan gi dramatiske forskjeller på minussiden i dette energiregnskapet.

Ved ankomst ble det ikke tid for lading, og en tur til Lillestrøm på kino med madammen. Etter en iherdig innsats fikk jeg overtalt henne til å kjøre hjem. Hun kjører ikke fort, men har en mer «aktiv» høyrefot enn jeg har lagt meg. Lykkehjulet kvitterte fort med mer enn 20 kilometer minus.

Ford kommer sent på markedet, sammenlignet med LEAF, og om den er en direkte konkurrent er jeg usikker på. LEAF har større plass og rimeligere utgaver er billigere. Rekkevidden på første generasjon LEAF og Focus må være tilnærmet identisk. Muligens litt kortere enn siste reviderte utgave. Forden kan ikke hurtiglades. Smak og behag med andre ord.

– Ikke brems om du ikke absolutt må

LEAF og Focus ElectricLEAF har et noe særegent utseende ikke alle elsker. Ford har på sin side svært så lojale kunder som heller velger Ford fremfor LEAF når de først vurderer et skritt fremover rent teknologisk. De som har et noenlunde forutsigbart kjøremønster innenfor bilens kapasitet har så absolutt IKKE behov for hurtiglading. Jeg har kjørt 310.000 kilometer med elbil og har aldri disponert noen som kan hurtiglades. Uhyre sjeldent det har vært et ønske, tross alt.

Et stalltips til alle med elbil: Se langt frem, ikke gi mer effekt på motoren enn du trenger, gå av pedalen og utnytt farten du har godt. Ikke brems om du ikke absolutt må, ingenting er mer effektivt enn å ikke bruke energi du strengt tatt ikke trengte. Sist, men ikke minst: Regenerering av bremseenergi er oppskrytt. Veldig oppskrytt.

Bruk gjerne «autopiloten» eller fartsholderen på flatmark og utforbakker. Vurder om du skal slå den av for å la farten dabbe av i motbakkene om du ikke har noen utålmodige bak deg underveis. En taktikk som gir svært godt utbytte om du skal langt!

TEKNISKE DATA: Ford Focus Electric

Ytelse: 107 kW/ 142HK
Dreiemoment: 250 NM
Rekkevidde (oppgitt): 162 km
Batteri: 23 kWt (litium-ion)
Vekt: 1674 kg
Toppfart: 136 km/t
0-100 km/t: 11,4 sek

(Batteripakken består av 7 batterimoduler av 14 celler. 98 celler gir totalt et batteri med kapasitet på 23 kwt. Pakken inkluderer et elektronisk overvåkningssystem (BMS) som passer på temperaturen og tilstanden til hver enkelt celle.)