Annonse

Trønderen Arne Asphjell er en av få som fortsatt kjører den norske elbilen TH!NK. Ofte får han dette spørsmålet: Hvorfor ble det aldri noe av TH!NK? Her prøver han seg på et svar.

KOMMENTAR: Spørsmålet følges gjerne opp av at TH!NK var tidlig ute, de solgte jo elbiler for femten år siden. I dag leverer de fleste etablerte bilprodusenter elbiler – hvorfor klarte de ikke å utnytte forspranget de hadde? Det er ikke et enkelt svar på spørsmålet, og vi må først ta et tilbakeblikk på TH!NK-historien.

Far og sønn Ringdal, eiere av Bakelittfabrikken på Aurskog, fikk under oljekrisen i 1973 en god ide: Lage en liten elektrisk bil med plastkarosseri.

Denne ideen klarte de å realisere med rimelig suksess. Rundt tusenårsskiftet lanserte de TH!NK Classic, en toseters bybil som ble solgt i vel 1.000 eksemplar.

Dette var nok til å få Ford Motor Company interessert, og i 1999 kjøpte de opp TH!Nk.

Opp og ned

Alt så lyst ut, med en veletablert bilprodusent som eier burde alt ligge til rette for storproduksjon.

Fords hovedmotivasjon for å gå inn i TH!NK var behovet for å ha en rimelig, utslippsfri bil de kunne i selge i California.

Der var en lov på trappene som sa at en bilprodusent måtte selge en viss prosent utslippsfrie biler for å kunne tilby sine vanlige biler.

Men en skokk av advokater og lobbyister fikk i 2002 stoppet denne loven, og da mistet Ford interessen for TH!NK (noen år senere ble de igjen interessert, men da var det for sent).

Skiftende eiere

THINK ble solgt, og havnet i hendene på Kamal Siddiqi, en inder som eide det sveitsiske firmaet Kamkorp, som han drev fra London. I ettertid er det blitt hevdet at Ford solgte til en de mente ikke ville lykkes.

En TH!NK-suksess ville satt anerkjente Ford i forlegenhet. Siddiqi brukte opp det som fantes av midler i TH!NK uten å få skikk på noe, og i 2006 var selskapet konkurs.

Nå kom Ringdal og andre norske interesser inn i selskapet igjen, og med en overtegnet aksjeemisjon på nyåret i 2007 så det rimelig lyst ut. Men bilproduksjon er kapitalkrevende, og da behovet for mer penger meldte seg i 2009, hadde finanskrisen slått til for fullt.

Konkurs for tredje gang

I forsøket på å redde TH!NK ble produksjonen flyttet til Valmet i Finland og samarbeid inngått med den amerikanske batteriprodusenten EnerDel. Produksjon og salg i USA var neste trinn.

Men det var ikke nok kapital til en slik satsing, og sommeren 2011 var TH!NK konkurs for tredje gang.

Denne gangen ble boet kjøpt opp av den russiske oligarken Boris Zingarevich, en av eierne i EnerDel.

Han solgte unna verdiene i boet og flyttet hovedkontoret til München, der TH!NK gikk en sakte død i møte.

Dette gikk galt

Litt spissformulert kan man oppsummere at dette gikk galt for TH!NK:

  • Det var alltid for knapt med kapital og ressurser.
  • TH!NK gapte for stort, skulle gjøre alt selv: utvikle ny teknologi, politikk, infrastruktur, service, et helt nytt marked osv.
  • Man satset på for mange hester samtidig – hydrogen, bybuss, cabrioletutgave etc. Mistet fokus.
  • Man kom aldri over kneika med volumsalg, bilen ble for dyr.
  • Det er dyrt å stå alene. I starten betalte TH!NK 27 kroner for en vindussveiv, med Ford på laget ble prisen 18 øre.De utenlandske eierne som var inne var ikke dedikerte nok.

For resten av min levetid 

I tillegg må det nevnes at det ikke er enkelt å starte konkurransedyktig bilproduksjon i høykostlandet Norge, som ikke utmerker seg med solide tradisjoner på dette feltet.

Men det må legges til at de norske elbilene TH!NK og Buddy har banet veien for at Norge er blitt et foregangsland innen elbilpolitikk og elbilbruk, et eksempel som mange andre nasjoner kommer hit for å studere.

Personlig er jeg svært fornøyd med TH!NK som bruksbil, til tross for at den har noen barnesykdommer som burde vært fikset i senere produksjon. Og jeg synes det er utrolig stas å kjøre en bil som er produsert i Norge.

Derfor har jeg sikret meg både biler og batterier nok til å kunne kjøre TH!NK resten av min levetid.