Finnes det noen fornuftige eller rasjonelle grunner til å bruke mer enn 5 milliarder kroner hvert år på å subsidiere bilene som bidrar mest til lokal luftforurensing og klimagassutslipp?

GJESTEKOMMENTAR: I 2015 inngikk Høyre, FrP, Venstre og KrF bilavgiftsavtalen som har  et eget punkt om å fjerne subsidieringen av dieselkjøretøy, ved at alle fossile drivstoff ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnhold.

Regjeringen Stoltenberg ønsket også å fjerne subsidieringen av forurensende dieselkjøretøy. I forslag til statsbudsjett for 2012 skrev de at innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet i drivstoffet.

Punktet i bilavgiftsavtalen om å ilegge diesel og bensin lik veibruksavgift gradert etter energiinnhold er ikke fulgt opp.  Partiene som inngikk bilavgiftsavtalen har faktisk gjort det motsatte ved at veibruksavgiftene på bensin har økt mer enn på diesel.

Hvis statsbudsjettet for 2018 vedtas som foreslått har veibruksavgift på bensin økt med 40 øre fra 4,87 til 5,27 kr/liter, mens veibruksavgift for diesel kun har økt med 4 øre fra 3,82 til 3,86 kr/liter fra 2015 til 2018.

Hvis dette punktet bilavgiftsavtalen hadde blitt fulgt opp i forslag til statsbudsjett for 2018, ville veibruksavgift for autodiesel vært 5,86 kr/liter.

Diesel er hovedkilden til problemet

De som lider mest under at denne delen av bilavgiftsavtalen ikke er fulgt opp er astmatikere og andre med luftveissykdommer.

I 2015 ble Norge dømt for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv i EFTA-domstolen for den dårlige luftkvaliteten i norske storbyer. I tillegg til Oslo, har Bergen, Stavanger, Trondheim og Drammen hatt så dårlig luft at de har oversteget de lovlige nivåene.

Eksos fra dieselbiler er hovedkilden til problemet, som oppstår særlig på kalde og stille vinterdager.

CO2-utslipp fra nye personbiler var rekordlavt i september 2017 med 71 g/km. Dette til tross for at utslippet fra nye dieselbiler er nesten like høyt som det var for fem år siden.

I 2012 var CO2-utslippet fra nye dieseldrevne personbiler 137 g/km, men tallet i september 2017 var 128. I samme tidsperiode er utslippene fra nye personbiler med bensinmotor redusert fra 129 g/km til 90.

Dieselbilene hoper seg opp

Ved å fjerne subsidiene av dieselkjøretøy i tråd med bilavgiftsavtalen fra 2015 unngår vi at Norge blir et dumpingland for gamle dieselbiler som står usolgt på lager i andre europeiske land. Bare hos tyske bilforhandlere skal det for tiden være mer enn 300.000 gamle usolgte dieselbiler.

Usikkerhet rundt fremtidige restriksjoner på bruk av dieselbiler i bysentre gjør at forhandlere i Tyskland har store utfordringer i forhold til å få solgt disse bilene. Det vil ikke være gunstig for verken klimagassutslipp eller lokal luftforurensning, hvis mange av disse bilene havner i Norge.

Det som har skjedd etter at bilavgiftsavtalen i 2015 ble inngått er at Norge har forpliktet seg til å kutte klimagassutslippene med 40 prosent innen 2030. Samtidig erkjenner de fleste politikere at målene i klimaforliket om kutt i klimagasser innen 2020 ikke vil bli oppnådd.

Norge er et av få industrialiserte land som har økt sine klimagassutslipp siden 1990. Våre nordiske naboland er blant landene som har størst kutt i utslipp.

Har sagt det ene, men foreslår det andre

I forslag til statsbudsjett for 2018 velger regjeringen å ikke følge opp punkter i bilavgiftsavtalen som kan gi kutt i klimagassutslipp og lokal luftforurensing. Samtidig ønsker de å legge engangsavgift på familievennlige elbiler med lang rekkevidde, i strid med avtalen som sier at fritaket for engangsavgift for nullutslippsbiler forlenges til 2020:

  • Forslaget om å endre engangsavgiften for hybridbiler og avvikle fritak for engangsavgift for elbiler, er beregnet å gi et proveny på 460 millioner kroner.
  • En økning av veibruksavgift for autodiesel til 5,86 kr/liter vil til sammenligning gi et proveny på 5.285 millioner kroner. Samtidig vil man oppnå kutt i klimagassutslipp og lokal luftforurensing.

Hva prioriterer Høyre, Frp, Venstre og KrF i forhandlingene om statsbudsjettet for 2018? Fortsette en vellykket politikk for innfasing av nullutslippskjøretøy eller milliardsubsidier til sterkt forurensende dieselkjøretøy?

Gjesteskribent Bård Baardsen er rådgiver innen energi og klima. Dette innlegget har han skrevet på eget initiativ.