For snart fem år siden ville Øyvind Lunde få med seg NM i Autoslalåm i Bergen. Skulle han sette sin TH!NK på tilhenger, eller kjøre fram og tilbake?

12. august 2016: Mye har skjedd på elbilfronten de siste årene. Mange modeller har kommet på markedet, og det er lenge siden hurtiglading var et fremmedord – selv om utbyggingen fortsatt er i en tidlig fase. Hvordan gjorde pionerene det, den gang det kun fantes stikkontakter og saktelading? Det får du vite mye mer om i dette tilbakeblikket, publisert 14. oktober 2011, som absolutt setter utviklingen i perspektiv.

Hvor langt kan en elbil kjøres? Er det lenger pr. dag enn hva én saktelading gir av kilometer? Ja, så absolutt. Alle kilometer må ikke kjøres på én gang – i ett strekk. Det gjelder også andre biler. De går sine kilometer over år, og det meste av tiden står de parkert. Uten å lade.

I det daglige er mange ikke i nærheten av å kjøre en elbil lenger enn hva én lading gir. Ihvertfall holder vi oss innenfor den rekkevidden to kjøreøkter og parkering / lading i begge ender gir. Typisk norsk pendlersituasjon.

Men hva gjør du om du skal langt – og lenger enn du kan kjøre på en lading?

I anledning NM i Autoslalåm hadde jeg to valg. Eller egentlig bare ett, følte jeg. Det var å kjøre distansen Nittedal-Bergen med elbilen på tilhenger. Så fikk jeg et lite stikk fra Snorre Sletvold (generalsekretær i Elbilforeningen 2011-2014) som stusset over at jeg ikke ville kjøre elbilen på egne hjul…

Planlegg før du kjører

Så, hvis jeg likevel skulle sette av en langhelg for å ta det hele som en tur; hva skulle til for å kjøre godt over 1.000 kilometer med Thinken min på 3-4 dager? Var det i det hele tatt mulig? Joda, i dette tilfellet heter ikke bilen Think uten grunn. Noen ganger må man tenke gjennom hva man begir seg ut på.

Første bud er å kjenne egen bil – for ikke å snakke om egen kjørestil – så godt at man vet hvor langt man kommer med energien i fulladede batterier. Dernest er det helt nødvendig å vite hvor lang tid det tar å lade for å få den rekkevidden.

I mitt tilfelle visste jeg at 180 km er en realistisk rekkevidde. Og at ladetiden for 100 prosent SOC (State of Charge) igjen vil være 11-12 timer før jeg kan tilbakelegge nye 180 km.

Jeg må skyte inn at Thinken min har en lader med begrenset effekt, tillater kun 12A. Mens nyere Think og «trillingene» lader med opptil 15A, ca 25 prosent raskere. Zebra-batteriene mine er dessuten tregere enn litiumion-batterier grunnet lavere virkningsgrad og en kalibreringspause rundt cirka 80 prosent SOC.

Innenfor praktisk rekkevidde

Det må selvsagt ikke fullades hver gang. Lad effektivt det antall timer som beregnes for å komme fram. Men jeg anbefaler å lade såpass romslig – og før du er nær tom – for ikke å bli preget av rekkeviddeangsten som kommer snikende.

Regnestykket ble enkelt. 180 km kjører jeg på 2-3 timer etter 11 timers lading. Med utgangspunktet full tank, ville jeg klare 360 km på 15-17 timer. Med et perspekt på tre dager, var da turen innenfor praktisk rekkevidde.

Da var det å bruke kartet på Gule sider for å sjekke distanser og se an forholdene for overnatting og lading. Fremfor alt å bruke oversikten på ladestasjoner.no over tilgjengelige ladestasjoner.

Dessverre viste det seg å være fullstendig fritt for offisielle lademuligheter mellom Hønefoss og Voss.

Men jeg visste at kraftkommunene langs veien ikke er strømløse. Det gjaldt å finne egne muligheter.

Elbil hytteladerFørste etappe: Oslo – Nesbyen

For min del var den optimale førsteetappen å kjøre nesten tom og ta inn på en hytte ved Nesbyen. Være der så tidlig at jeg over natta ville få fulle batterier igjen. Da måtte jeg ankomme seinest klokken 18.

Etter jobben torsdag kjørte jeg først til Hønefoss for en stopp. Ruslet i det flotte høstværet rundt som en annen turist. Egentlig en fin by som mange bare kjører rett forbi.

En drøy time på siste kjente ladestolpe før Voss, var strengt tatt ikke nødvendig. Men det gjelder å utnytte all tid effektivt. Liodden camping (bildet) ble nådd.

Andre etappe: Nesbyen – Hol – Aurland – Voss

Igjen 100 prosent fulle batterier og kurs mot Gol og Hol-Aurland-fjellovergangen. For å sikre lademulighet på returen, ville jeg sjekke tidligere observert stikkontakt i Aurland. Før det benyttet jeg anledningen til å stå noen timer og nyte de hvite toppene på Hallingskarvet.

Sannelig, på veien videre vestover gjennom Geiteryggen observerte jeg nok en potensiell lademulighet. Et garasjeanlegg tilhørende Vegvesenet (?) for snøskutere og annet utstyr. Alltid litt usikkert med sikringenes kapasitet på slike ukjente steder, men jeg tippet det ville holde for meg. En glitrende mulighet hvis det skulle knipe på returen.

Videre kunne veien neppe vært mer ideell. De neste 30-40 km var fra langt over tregrensen til Flåm som ligger innerst i en fjordarm i Sognefjorden. Veien ned til Vassbygdi er en turistattraksjon av dimensjoner. Norsk natur på sitt beste. Inkludert flere sett med «monstermaster» fra 70-tallet. Energiforbruket var beskjedent, og de siste 8-10 kilometerne økte jeg energireservene med 5 prosent takket være bremseregenering. Den var så sterk at bremsepedalen faktisk ikke ble brukt før jeg fikk rødt lys før den siste smale tunnelen.

Elbil i FlåmFlåm har horder av turister som kommer sjøveien med busser, rutebåter og cruiseskip. Ingen offisiell lademulighet her heller. Men etter en lengre epostutveksling var jeg lovet en plass utenfor NSBs kontorer. Typisk nok hadde ikke vedkommende tatt seg bryet med å informere de lokale om dette. Men der det er spor av velvilje, er det håp. Det ble både strøm og en bedre middag i svært så spenstige omgivelser. Hadde jeg trengt mer strøm, ville jeg tatt en tur med den spennende Flåmsbanen.

Voss ble dagens endepunkt. Hotell Jarl var laglig plassert med fri sikt til bilen på ladestasjonen i Voss.

Og godt innenfor rekkevidde av målet: NM på Eikås i Bergen.

Autoslalåm!

Det var første gangen jeg med ny Think-modell skulle få konkurrere med gamle, kjente «proffer».

Sist jeg kjørte NM i Bergen, var det i en grønn utgave av første generasjons 2000-modell. Den nye sorte er sprekere og langt mer potent i svingene enn den gamle. Som alltid var målet å unngå sisteplassen i en konkurranse med aldeles sinnsykt spreke fossilbiler med opptil 5-600 hestekrefter. Jeg forventet at det var mindre risiko for en jumboplass enn sist jeg var her i 2006 eller 2007.

NM AutoslalåmHyggelig å treffe gamle kjente og snakke bil og kjøreteknikk igjen. Dog var det flere som fikk et aldri så lite sjokk. Marginene til flere arge konkurrenter hadde krympet betydelig siden sist jeg konkurrerte mot dem.

Det var til og med en antydning til panikk i deler av leiren da den sorte faktisk klarte å banke rundetidene til flere med høye ambisjoner i standardbilklassen.

De berget æren og slapp med skrekken. I hvertfall tre av dem takket være en klønete kjegleberøring som straffet meg med 2 sekunders tilleggstid. Her er resultatlista.

Etter en lang og fartsfylt dag med klattlading mellom øktene, satte jeg kursen til Voss igjen og begynte så smått å tenke på siste etappe hjem.

Stopp hos Aurlands kraftgigant

Det ble ikke den villeste og lengste festen lørdagskvelden, derfor bestemte jeg meg for å dra grytidlig. Håpet var å feie over de 420 kilometerne helt hjem innen midnatt samme dag. Beregninger tilsa at det skulle være mulig med 5-6 timers kjøring og 15-16 timers lading. Reserveplanen var overnatting i Hønefoss og rett på jobb.

Første stopp ble Vassbygdi og E-CO Energi, tidligere Oslo Energi eller Oslo Lysverker om man går langt tilbake i tid. Jeg vil tro at kraftgiganten tilgir meg for å ha ladet et par timer en tidlig søndag morgen

Meter fra der jeg ladet, sto det et reserve løpehjul (bildet). En Pelton-turbin laget for høye fall og ditto trykk. Den er identisk med dem som sitter på hver av de tre generatorene i kraftverket Aurland 1.

Hver av generatorene får vann fra et magasin nær 1.000 høydemeter opp i fjellet. Dette trykket gir turbinen kraft nok til å levere 225.000 kW (225 MW) effekt. Hjuldiameteren er 4-5 meter og gir da samme effekt som over 100 vindmøller på typisk 2 MW på en dag med frisk vind 15-16 sekundmeter.

Rask hoderegning tilsier at én slik turbin gir nok effekt til å lade knappe 100.000 elbiler samtidig.Kraftverket Aurland 1 har tre av dem. Fortsetter vi å leke med tall, og antar anta at de fleste elbilister lader ca 8 kWh pr døgn, som gir 4-5 mils daglig kjørelengde, vil turbinen alene i teorien kunne holde 675.000 elbiler med energi. Alle tre i Aurland 1 kan fore over 2 millioner elbiler.

Kraftstasjonen kjøres imidlertid etter helt spesielle rutiner. Eier E-CO har en spesialavtale med Statskraft der de produserer for å dekke spisslaster i kraftmarkedet. Fokus er ikke som hos andre å produsere mest mulig energi over tid. De tre generatorene er uhyre viktige for å gi en stabil nettfrekvens når belastningene i strømnettet varierer gjennom døgnet.

En artig tanke er at om millioner av elbiler var påkoblet strømnettet og hadde toveisladere, kunne elbilparken gjort tilnærmet samme nytte som dette kraftverket og avsett noen kW når belastningen er størst. (Fem år senere er denne teknologien nær et kommersielt gjennombrudd, red. anm.)

Klatreetappen til fjells

Den store klatreetappen var foran meg. Jeg var spent på forbruket opp til snaufjellet.

La det bare være klart: Bilen har effekt nok til å kjøre så det skriker i svingene på vei oppover. Men det er som kjent ikke så lurt siden forbruket av energi blir deretter. Neste stopp var ikke så langt unna i kilometer, men desto høyere i terrenget.

Været var på min side. Det ble en spasertur rundt den tidligere nevnte Vegvesen-garasjen. Svært så trivelige temperaturer, til årstiden å være, gjorde ladestoppet på 5-6 timer til en lek. Skulle kanskje hatt med fluestanga?

Jeg hadde bestemt meg for å lade tilnærmet fullt på vidda. Fristelsen var å sette ny pers for rekkevidde på én lading. Derfor ble det ladet mer, og kanskje ikke så effektivt.

Siste rest til nær 100 prosent ble ladet igjen cirka midt på Strandevann.Ingen betalingsautomat på stedet, men jeg la igjen plenty i mynt på stikkontakten til dem som en vakker dag finner pengene.

Avreise ble litt etter klokken 17. I temmelig nøyaktig tre timer fulgte jeg normal trafikk før ankomst ladestolpe i Hønefoss. Da hadde jeg cirka 10 prosent batterikapasitet igjen, etter å ha tilbakelagt 210 kilometer.

Nå ville jeg trenge minst 35-40 prosent om jeg skulle nå heimen i Nittedal. Tida gikk med til en bedre middag på kinarestauranten 10-15 meter fra ladeplassen. Og omsider fikk jeg sett Hodejegerne på kino.

Like over midnatt var bilen klar for siste etappe. Jeg var vel i mål cirka halv to på natta, etter en 21 timers dagsetappe på 420,5 kilometer. Dette døgnet ble det et par nye personliger rekorder.

Konklusjoner og gode råd

Når turen i seg selv er et mål, er en elbiltur som dette gjennomførbart. Er du i tillegg i stand til å finne aktiviteter og severdigheter underveis, får du all verdens tid til å få med seg det du ellers suser forbi.

Selve kjøretiden blir som for en helt vanlig bil. Om du må støtte deg kun til «slowcharging», synker snittfarten i takt med kjørelengden for hele turen. Om du er veldig sprek, kan du kanskje sykle Voss – Nittedal på kortere tid.

Bruker du samme utregningsteknikk for turen, er det ikke vanskelig å se fordelen av en hurtiglader. Alternativt en hurtigere ombordrdlader. Hadde jeg bare hatt dobbel effekt på den…

Om du mot formodning skulle ha et helt legitimt/nødvendig opphold der du lader «borte» på veien, vil du oppleve både tur og retur som med en hvilken som helst annen bil.

Vær klar over at enkelte ladepunkt kan ha lav spenning. Laderne i elbiler er strømbegrenset. Det vil si at de alltid trekker like mange ampere (A) enten spenningen er høy eller lav. Effekten – og dermed ladetida – blir deretter og kan fort variere med 10-15 prosent når du lader.

Elbillading VossSjekk alltid at bilen tar lading før du forlater den. Noen elbiler (min blant andre) kan ha nykker om du skal lade etter en real nedkjøring av batterikapasiteten. Etter få minutter i Hønefoss måtte jeg restarte ladingen.

Om du ikke har en elbil som er online og varsler ladeproblemer/strømbrudd via app på mobilen, bør du sjekke underveis at ladingen går som den skal. Noen moroklumper koblet fra ladekontakten min om natta i Voss. Muligens i fylla på vei hjem etter stengetid . Heldigvis var den fulladet før det skjedde. Jeg hadde låst ladekablen om jeg kunne. De som kan, bør låse.

Jeg må bare konkludere med at folk som mener en elbil (på generelt grunnlag) kun er egnet i de største byene, helst innenfor Ring 3 i Oslo, tar skammelig feil. Dagpendling på 100 kilometer mellom Voss og Bergen er intet problem. Hønefoss – Oslo er heller ingen utfordring. Eller en hvilken som helst etappe hvor som helst på strekningen jeg kjørte, så lengde den er innenfor praktisk rekkevidde for elbilen. Men en fjellovergang med uforutsette føreforhold og potensielt tøffe forhold kan bli en utfordring.

For en distanse som inkluderer mange høydemeter opp og ned, vil det som oftest utligne seg over tid. Det vil si at merforbruket opp gir deg høyde til «gratis» kilometer ned. I noen tilfeller gir nedturen et pluss til deg på energibalansen. Med andre ord; om du ikke presser for hardt oppover, vil du i praksis oppnå tilnærmet samme rekkevidde som på flatmark om du begynner og avslutter turen på samme nivå.

Dette er ikke en tur for hvem som helst. Men alle som vil kan gjennomføre den. Det er uhyre sjelden jeg hadde satt pris på en hurtiglader. De aller fleste vil også klare seg uten. Men det er utrolig kjekt å vite at man kan når man vil eller må.

Og om du synes denne artikkelen var lang, så varte turen mye lenger…