Prøvekjørt: Elvarebilen kjører som en overvektig e-Golf

Prøvekjørt: Elvarebilen kjører som en overvektig e-Golf

Volkswagens første forsøk på å lage elvarebil kan sluke opptil 1,72 tonn nyttelast - på fire europaller. Men e-Crafter blir ingen milsluker.

HAMBURG (elbil.no): For å ta det første først; tittelen er ment som en kompliment. Kolossen er nesten overraskende personbilaktig i oppførselen. Og for en som normalt kjører og tester ymse elbiler i personbilformatet, er det en annerledes og artig opplevelse å kjøre en stor varebil som dekker 12 kvadratmeter og er nesten 2,6 meter høy.

Særlig i trange gater i Hamburg. Et lite minus var at det etterhvert ble rushtrafikk. Men det er slike omgivelser og forhold Volkswagen først og fremst sikter seg inn på. De gjør det nokså klart at nye e-Crafter foreløpig ikke er ment for lange strekk på Autobahn.

Til det er naturligvis ikke batteripakken, som tilfeldigvis er identisk med den man finner i Volkswagen e-Golf, tilstrekkelig. Vel å merke dersom man ikke aksepterer svært hyppige ladepauser. Den utnyttbare kapasiteten i batteripakka er dermed 31,5 kilowattimer (kWh) av brutto 35,8.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ikke overraskende deler e-Crafter også ladesystem (hurtiglading opp til 40 kW DC) og elmotor med e-Golf (136 hk / 290 Nm), men det er naturligvis gjort endringer på vesentlige faktorer som regenerering og toppfart. Det kommer jeg tilbake til.

Før markedsintroduksjonen har 38 førproduksjonsutgaver av e-Crafter blitt testet av 25 selskaper i Tyskland, Nederland, UK og Sverige. Byråkratiske utfordringer er forklaringen på at Norge ikke ble åsted for testing.

Den viktigste læringen var at elvarebilen selv under krevende forhold oppnådde rekkevidde på 100 kilometer i daglig drift. For mange høres det muligens snaut ut, men med klart definerte kjøreruter kan det holde i massevis for mange næringskunder.

En lettkjørt sværing

Den store varebilen er forbausende lettkjørt, til tross for sine ytre mål, og førermiljøet oppleves i høy grad som i nettopp en personbil. Rattet, for eksempel.

Men girspaken mangler ulike trinn for regenerering, som i e-Golf/e-up. Her er det bare et D-trinn for girspaken, uten at det kjente B-trinnet (som i personbilene gir mer motorbrems) er noe savn. D-trinnet er med andre ord et kompromiss, særlig lagt opp med tanke på kjøring i by.

Den som har kjørt forskjellige dieselmotoriserte varebiler, vet at motorstøy er en vesentlig del av pakka. Motoren har man i praksis i fanget, og det er ikke nødvendigvis den enkleste jobben å dempe og filtrere ut støyen den medfører. Her ligger den største komfortfordelen med å lage elvarebiler: Den støysvake drivlinja gjør at det blir særdeles tyst og behagelig i de tre setene fremst i bilen.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Dette ble også verdsatt blant brukerne i de 25 selskapene, blant dem DHL, Scania og Coca-Cola, som testet e-Crafter. De var begeistret over svært god kjørekomfort, manøvreringsevne og godt veigrep. Flere skal også ha skrytt særlig av førerkomfort, enkel betjening og god akselerasjon.

Uten at jeg skal trekke for bastante konklusjoner, siden vi dessverre ikke fikk kjent på hvordan bilen oppfører seg med mye nyttelast, er jeg overbevist om at jeg ville hatt en slik varebil dersom jeg jobbet med distribusjon i sentrale strøk.

Uavhengig av kjørerestriksjonene for dieselbiler som er innført i en rekke europeiske storbyer, som Hamburg, Stuttgart, London og Paris.

Hevder grundige forhåndsstudier

Volkswagen Nyttekjøretøy sier selv at nye e-Crafter «er utviklet med tanke på alle som driver virksomhet i bykjernen: Leverandører innen bud- og logistikkbransjen, håndverkere eller energileverandører».

Dette er også grunnen til at toppfarten er begrenset til 90 km/t, siden Volkswagen mener dette gjenspeiler de faktiske kravene som stilles til slik transport i hverdagen.

Den lave topphastigheten er også en av grunnene til at man ikke har sett behovet for aktiv kjøling av batteripakken, til tross for at det ikke er noen plassbegrensninger i e-Crafter-chassiset.

Volkswagen Nyttekjøretøy viser til over 210.000 kjøreprofiler som ble innhentet fra over 1500 kunder. Disse viste at flesteparten av førerne kjørte mellom 70 og 100 kilometer per dag. Dette er også forklaringen som gis på at e-Crafter ikke har fått en større batteripakke, i kombinasjon med at man ønsket å holde bilens vekt nede.

e-Crafter ble utviklet parallelt med den dieselmotoriserte utgaven, og chassiset ble derfor tilpasset elektrisk drivlinje – og plassering av batteripakken. Den er plassert nedsenket og plassbesparende i gulvet under lasterommet, slik at lastevolumet på 10,7 kubikkmeter kan utnyttes uten kompromisser.

Den innvendige bredden på 1,38 meter og høyden på 1,86 meter kan utnyttes fullt ut. Maksimalt tillatt nyttelast er fra 0,975 til 1,72 tonn (avhengig av utførelse), og fire europaller går inn på gulvet.

Avgjørende for utgaven med mest nyttelast, i Norge, er at det faktisk kommer et klarsignal for at den kan kjøres med B-førerkort (for personbil).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Kunne kjørt 15-16 mil denne dagen

Den som har kjørt elbil, nær sagt uansett type, vet at det særlig betyr kjapp akselerasjon fra 0-50 km/t. Dette leverer også e-Crafter på, selv om elmotoren (som yter 136 hestekrefter) naturligvis har en tøffere jobb her enn i e-Golf.

Men siden dreiemomentet også her er respektable og momentane 290 Nm fra start, oppleves elvarebilen som frisk. Den skal også tåle 20 prosent stigning uten problemer. Så gjenstår det selvsagt å se hva som skjer når nyttelasten er makset ut med drøye 1,7 tonn i lasterommet.

I løpet av et par timer med kjøring rundt i Hamburg, i både koselig bymiljø og industrielle havnestrøk, var det vanskelig å danne seg noe inntrykk av e-Crafters forbruksprofil. Mange lyskryss, mye trafikk og lav gjennomsnittshastighet bidro til det.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Samtidig er det jo slik kjøring e-Crafter vil bli utsatt for. Jeg registrerte derfor to delmålinger, nærmest for moro skyld. Den første var 12 kilometer lang, og forløp med en gjennomsnittshastighet på 23 km/t. Her sa bilens kjørecomputer at forbruket ble 1,93 kWh/mil.

På den andre og lengre etappen, som varte i drøyt halvannen time, ble det kjørt 34 kilometer – og med vesentlig flere akselerasjoner. Da ble tallet 2,01 kWh/mil, med gjennomsnittshastighet på 22 km/t.

Det er naturligvis en latterlig lav hastighet, og lite å basere seg på, men tilsier at vi kunne ruslet 15-16 mil i Hamburg denne behagelige sensommerdagen.

Med 975 kilo nyttelast ombord har Volkswagen på sin side kommet fram til et strømforbruk på 2,154 kWh/mil ved blandet kjøring. I energimengde tilsvarer det magre 0,21 liter diesel, og illustrerer hvor effektiv elvarebilen faktisk er.

Strømforbruket tilsvarer drøyt 140 kilometer, og på direkte spørsmål svarte VW-representantene at man ved «normal bruk» av bilen kan forvente 120 kilometer.

Etterhvert som e-Crafter blir målt etter den nye WLTP-syklusen, er det grunn til å tro at tallet vil havne i dette området. Etter den utgående NEDC-syklusen ble tallet 173 kilometer. Det krever i så fall at forbruket må være utopisk lave 1,8 kWh/mil, og det vil de færreste klare.

Ståle Frydenlund / elbil.no

e-Crafter lades forresten akkurat som en hvilken som helst e-Golf eller e-up. Det betyr hurtigladetid via CCS-pluggen på rundt 45 minutter fra 0-80 prosent (maks 40 kW effekt DC).

Ved normallading (AC) via Type 2-ladestasjon kan e-Crafter ta i mot 32A/7,2 kW (1-fas) via ombordladeren. Da blir ladetiden fem timer og 20 minutter. Om man i nøden tvinges til å bruke en jordet husholdningskontakt, blir ladetiden 17 timer (10A/2,3 kW).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Godt utstyrt, men hva med pris og leveranse?

I første omgang har Volkswagen varslet at 300 eksemplarer vil bli tilgjengelig for det norske markedet til og med 2020, av en varslet årlig produksjon på over 1.000. Det kan naturligvis bli veldig snaut, og på direkte spørsmål svarte Volkswagen Nyttekjøretøys representanter at de vil selge så mange som mulig:

– Alt dere må gjøre for å få flere, er å bestille den.

e-Crafter kommer, mot slutten av året, med en norsk grunnpris på 630.000 kroner. Da har den standardutstyr som parkeringssensorer foran og bak, inkludert sidebeskyttelse (16 ultralydsensorer skal reduserer risikoen for skader på egen eller andres bil på trange steder), multifunksjonskamera (foran), ryggekamera, sidevindassistent og den helt vesentlige varmepumpen.

Modellen er dessuten første varebil med multikollisjonsbrems (kan bidra til å hindre følgekollisjoner). Online-tjenesten Car-Net Guide & Inform er definert som ekstrautstyr. Om vi skal prøve oss på en prissammenligning mot dieselvarianten (2.0 TDI 140 hk) med L3H3-karosseri, også med forhjulsdrift og automatgir, koster den snaut 457.000 kroner (inkl. avg. og mva).

Ståle Frydenlund / elbil.no

For mva-fradragsberettigede er prisen 387.000 kroner. Et enkelt serviettregnestykke tilsier derfor at kjøperen bør kunne regne hjem differansen på 170.000-240.000 kroner i løpet av eierskapet. Men ikke nødvendigvis; dersom nullutslipp faktisk er eneste vei inn i byen.

Om vi går ut fra at en e-Crafter med en fast definert kjørerute tilbakelegger 20.000 kilometer i året, vil det gi en årlig strømkostnad på 4.000-5.000 kroner. Over fem år og 100.000 kilometer blir det – totalt – neppe mer enn et dieselkjøretøy koster årlig.

Om vi legger til lavere servicekostnader, og maksimalt halvparten av bompengeutgiftene, blir det straks en mer interessant case – selv om vi slett ikke har finregnet på det. Enda bedre hadde det naturligvis blitt dersom fossildrevne nyttekjøretøy ikke hadde dagens avgiftsfordeler.

Men det er en annen historie.