Minst 4.000 utgaver av nye Nissan LEAF er bestilt i Norge, men hvor bra er den? Sjekk vårt førsteinntrykk fra fjellveier opp til 2.000 meter på spanske Tenerife.

Det har vært store forventninger til hva Nissan skulle komme med etter at første generasjon av LEAF hadde vært seks år på markedet. Nissan oppgir at mer enn 283.000 LEAF er produsert siden 2010, og de første kom til Norge i oktober 2011.

Rundt 34.600 av dem, eller drøyt 12 prosent, befinner seg på norske veier. Over 12.000 bestillinger har den nye modellen nå. 7.000 av dem fra eksisterende LEAF-eiere, og minst 4.000 skal være bestilt i Norge. Samtlige biler for Europa produseres ved fabrikken i Sunderland (bilde lenger ned), som vi har besøkt tidligere. Her skal all produksjon nå skje ved bruk av fornybar energi.

Etter å ha prøvekjørt bilen, har jeg all grunn til å tro at de fleste vil bli godt fornøyd. Den er blitt litt lengre, litt bredere og litt lavere. LEAF er helt klart blitt en bedre bil. Mer om det litt senere.

Noe tilhengerfeste har Nissan imidlertid ikke å by på nå heller; plattformen bilen er bygd på er den samme som for foregående utgave. Ifølge Nissans folk tillater ikke denne – beklageligvis – tilhengerfeste på bilen. Dette er og blir et tilbakevendende tema for mange nordmenn, og vi skulle gjerne sett at vi hadde nådd fram med dette også her.

Det ble samtidig nevnt at SUV-en/crossoveren Nissan har under planlegging, som det ble vist en smakebit av under bilutstillingen i Tokyo i fjor høst, vil få tilhengervekt på «minst 1.500 kilo».

Ved siden av gode aktive varmesystemer for batteripakkene er hengerfeste høyest på lista, bortsett fra god plass og rekkevidde, når vi gir bilindustrien beskjed om hva Norge trenger for at flere familier skal klare seg med én (el)bil.

Bedre kjøling – samme hurtigladehastighet

Veiledende pris på den nye modellen er 249.900 kroner for enkleste utgave. Med alt, som bilen vi har prøvekjørt, lander det hele på 293.900. LEAF blir dermed gunstigere enn hovedkonkurrenten Volkswagen e-Golf, som nå starter på 318.000 kroner.

Av konkrete nyheter kan nevnes at ladeporten foran har fått en noe enklere tilgangsvinkel, og den oppleves i praksis noe høyere.

Nissans folk gjorde også et poeng av at inverteren har fått direkte kjøling. Det gjør at drivlinjen tåler tøffere påkjenninger, og én konsekvens er raskere akselerasjon enn forgjengeren. 7,9 sekunder er tiden det skal ta fra 0-100 km/t, og det gir en forbedring på cirka 3,5 sekunder.

Det skyldes selvsagt at den nye elmotoren har fått økt ytelse. Effekten er nå 150 hk / 110 kW mot 109 hk / 80 kW i forgjengeren. Dreiemomentet er også økt fra 254 til 320 Nm.

Hurtigladehastigheten er imidlertid den samme; 50 kW (DC), men med større batteri tar det naturligvis lenger tid til mål: Nissan beregner 40-60 minutter fra 0-80 prosent. 6,6 kW (32A 1-fas) ombordlader er, i motsetning til på førstegenerasjon, standardutstyr (3,3 kW har vært normalen). Ved normallading med 16A-kurs (3,6 kW) må det beregnes 15 timer fra null til full, mens det ved 7,2 kW/32A vil ta sju og en halv time.

Noen dypere forklaring på hvorfor Nissan ikke tilnærmer seg den europeiske Combo/CCS-standarden, fikk vi ikke. Rent bortsett fra uttalelsen «vi er et CHAdeMO-selskap og holder oss til den standarden, men vi har ikke noe i mot Combo».

Her kan det også legges til at CHAdeMO-protokollen er nært knyttet til Nissans V2G-teknologi, og at CHAdeMO-porten på bilen foruten lading også kan benyttes til utlading – enten til hjem eller nett (i dag maks 10 kW DC).

Strammere på veien og bedre bagasjeplass

Om ikke LEAF har blitt noen klassisk kjøremaskin, er det heller ingen tvil om at den er betydelig strammet opp.

Det betyr strammere fjæringsoppsett og bedre styrerespons, men uten at undertegnede synes komforten lider av det. LEAF er rett og slett blitt mer kjøreglad, og gir tydeligere tilbakemeldinger både gjennom fjæring og ratt. I min bok er det bra også med tanke på sikkerhet.

Ikke minst er det åpenbart at Nissan har jobbet godt med å få ned kupéstøyen, for det er tyst og behagelig i kupeen. Interiøret har også fått en grundig makeover, og setene gir både nødvendig sidestøtte og komfort.

En liten detalj i instrumentpanelet er at LEAF nå kommer uten digital sjusegmentvisning av farten, men godt gammel dags speedometer.

Plassmessig er det omtrent på det jevne, uten at jeg rakk å finne fram målebåndet ved denne anledningen. Akselavstanden er den samme som første generasjon LEAF, noe som i utgangspunktet gir tilsvarende plass i kupeen.

Hurtigtesten av dette, nemlig «sitte bak seg selv»-testen, avklarte at jeg fint kan gjøre dette over lengre distanser.

Men så rager jeg heller ikke mer enn 1,75 meter over bakken (hvorav en disproporsjonal andel i beina).

I bagasjerommet er det dog dratt ut det lille ekstra, til glede for familien. 435 liter gir en betydelig fordel mot forgjengerens 370. Nok en potensiell forbedring for barnefamilier er at nye LEAF har fått Isofix-feste for barnesete også i passasjersetet foran.

Forbedret regenerering av strøm

Som vanlig ved lansering av en ny modell er det selvsagt vesentlig for produsenten å peke på nyvinninger. For LEAFs del handler det først og fremst om e-Pedal og ProPilot. Førstnevnte gir kraftigere regenerering, og Nissan hevder at de er eneste merke som kan stoppe elbilen helt i bakke opptil 30 prosent helling.

Vi har testet, og det virker. I praksis innebærer løsningen ingenting revolusjonerende, utover at den kan gjenvinne mye energi. Så mye som 70 kW skal ifølge Nissans folk kunne regenereres ved full motorbrems, men e-Pedal assisteres også av bilens fysiske bremser.

Hvorvidt det vil innebære merforbruk å kjøre e-Pedal kontinuerlig kontra å ha girspaken i det ordinære D-trinnet er fortsatt noe uklart, men Nissans folk påstår at energiforbruket skal bli det samme uansett valg av trinn.

Med den såkalte e-Pedalen kan bilen altså kjøres kun med foten til høyre, og bilen stopper helt dersom man ønsker det. Maks nedbremsing tilsvarer forresten 0,2 G. Nissan hevder at e-Pedal skal redusere bruk av fysisk brems med 90 prosent.

Nissans løsning føyer seg til rekken av gode, eksisterende systemer for regenerering hos konkurrenter. Volkswagen e-Golf og Opel Ampera-e har i øyeblikket, etter undertegnedes mening, de beste og mest situasjonstilpassede.

Første masseproduserte selvkjørende Nissan

ProPilot er Nissans første kommersielle forsøk på selvkjøring, og kort fortalt har det omtrent samme funksjonalitet som Teslas første versjon av Autopilot, lansert senhøsten 2014.

Det betyr at bilen orienterer seg etter veioppmerkingen, primært utviklet for motorvei, og det gjør den stødig og greit. På samme måte får føreren jevnlig og inngående beskjed om å holde i rattet.

ProPilot aktiveres som tradisjonell cruisekontroll ved å stille inn ønsket hastighet. ProPilot bruker blant annet radar og kamera til å justere hastigheten etter trafikken foran, og holde bilen midt i kjørefeltet.

Systemet hjelper dessuten og tilsvarende føreren å parkere bilen på en oppmerket parkeringsplass, både parallell- og lukeparkering. Bilen tillater imidiertid ikke hva som helst av plasser, og bestemmer seg altså på grunnlag av oppmerking.

Under lanseringen opplyste Nissan at Propilot er testet over hele Europa, i Norge mer spesifikt langs E18 og E39.

Skal tåle et dypdykk i vann

Et tilbakevendende tema om elbiler er dessuten om de kan forsere større vanndybder. Nissan bekrefter at LEAF fikser det, og at den er testet for å sjekke eventuell vanninntrengning.

Nye LEAF er kjørt 100 meter i 30 centimeter dypt vann for å påvise at batteripakken tåler det, opplyste Nicolas Bozek fra Nissans avdeling for produktplanlegging.

Batteripakken på 40 kilowattimer (kWh) kommer fra NEC AESC, som Nissan tidligere hadde aksjemajoriteten i. På vårt spørsmål om hvor mange av de 40 kilowattimene (kWh) i batteripakken som kan benyttes til kjøring, var han noe mindre presis.

«Nær 40», svarte han, og tilfredsstilte dermed ikke helt vårt ønske. Norsk elbilforening har hele tiden etterspurt presise tall for utnyttbar kapasitet fra alle produsenter, men det har dessverre vist seg stadig vanskeligere å få presis informasjon fra produsentene.

Om vi går ut fra 38, tilsier det en rekkevidde på 270 kilometer (tilsvarer den nye WLTP-målesyklusen) under vår prøvekjøring på Tenerife.

Om modellen skulle ha 38 kWh til kjøring er det rundt 11 mer enn i den utgående modellen med bruttokapasitet på 30 kWh. Av disse regnet vi oss fram til at 27,2 var tilgjengelige for kjøring.

Den avgjørende luftmotstanden

Nissan hevdet at dragkoeffisienten, altså luftmotstanden, nå er redusert til 0,28 cD. Samme verdi ble oppgitt av Nissan for 2013-modellen, men ifølge talsmenn på lanseringen var korrekt verdi for denne 0,30.

Uansett synes det klart at drivlinja i nye LEAF er mer effektiv, noe gjennomsnittsforbruket på 1,39 kWh på den krevende runden. Krevende fordi turen gikk praktisk talt fra havnivå og opp til rundt 2.000 meter. Etter 65,5 kilometer kjørt gjensto 48 prosent av batterikapasiteten, og gjennomsnittsforbruket viste da 2,8 kWh.

Jeg la ikke opp til et ekstremt sparefokus på turen, men fulgte fartsgrensene og kjørte ellers fornuftig uten bruk av ECO-kjøreprogrammet.

Da turen var fullført etter 156,5 kilometer, der brorparten naturligvis var i fallende topograf og med mye bruk av kraftigste regenerering (e-Pedal), gjensto 35 prosent av kapasiteten.

Med optimale forhold i sommerhalvåret, tyder mye på at 300 kilometer skal være innenfor rekkevidde i Norge. Samtidig er det uaktuelt å trekke noen bastante konklusjoner basert på prøvekjøringen. Det til tross for at førsteinntrykket var lovende.

Mer metodisk testing av bilen kommer vi selvsagt tilbake til ved nærmeste anledning.