Annonse

Audi har gitt sin ladbare hybrid A3 e-tron en midtlivsoppdatering, men uten at den har fått mer elektrisk rekkevidde. Vi tok den på langtur for å sjekke nøyaktig drivstoffregnskap.

Ladbare hybrider er praktisk talt fri for rekkeviddeangst. Til gjengjeld har de noen andre utfordringer; du må lade ofte, ladetiden er lang (relativt sett, siden de med ytterst få unntak kan lades hurtig) og den lydløse, behagelige kjøringen er fort overstått. Kjøringen blir dessuten mye dyrere.

Vanligvis tyner jeg ladbare hybrider, både gode og mindre gode, maksimalt som elbil når jeg tester dem. Det har jeg gjort også denne gangen. Hovedmålet med denne testen var imidlertid å se hvor lite bensin jeg kunne komme meg unna med på turen til og fra hytta (på Hovden i Setesdal) – med to voksne, ett barn og bilen stappfull av bagasje.

Turen, langs E134 gjennom Buskerud og Telemark, er et typisk norgeskart: Opp og ned. Eksempelvis er det variasjoner av Drammen (noen meter over havet), Kongsberg (170), Meheia (rundt 450), Notodden (20), Seljord (125) til vest for Høydalsmo (rundt 700). Og så videre.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Den samme turen, under vinterlige forhold, er tidligere kjørt med BMW i3 med såkalt rekkeviddeforlenger. Da gikk det under halvparten så mye bensin som nå.

Betraktningene rundt ladbar hybrid vil være vidt forskjellige avhengig av hva man kommer fra: Om det er en elbil eller en bensinbil. Om man har vært vant til sistnevnte, vil resultatet i denne testen framstå som svært solid.

Er man vant til elbil, vil konklusjonen trolig bli vesentlig annerledes.

Over halvliteren til fjells

Ved henting av bilen i Oslo ble bilen satt i hybridmodus, for å spare batteriet til langturen senere samme dag. 4,6 mil senere hadde bilen brukt 3,2 liter bensin. Altså et gjennomsnitt på 0,69 liter/mil.

Før avreise fra Drammen ble bensintanken stappet helt full, slik man skal ved forbrukstester (selv om det er en tålmodighetsprøve). Så ble bilen satt i hybridmodus, med bruk av batteri underveis (man kan også sette batteriet på hold, med økt forbruk som resultat). Batteriet antydet forøvrig en  ren elektrisk rekkevidde på 49 kilometer.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Som vanlig under tester her på elbil.no, ble fartsgrensene holdt med generelt rolig høyrefot. Med utgangspunkt i turens høydeprofil er det også helt nødvendig for å «komme unna med det».

Etter 26 mil kjørt, viste bilens kjørecomputer gjennomsnittsforbruk på 0,48 liter/mil og 0,41 kWh/mil.
Faktisk påfyll (igjen stappfull tank) viste på sin side 0,52.

Strømforbruket fortalte at bilen hadde lagt inn 10,6 kWh, altså fullading pluss det som kom til av regenerering på turen.

Elektrisk rusling før hjemtur

Etter noen dager med elektrisk rusling i nærområdet i fjellandsbyen, som forøvrig forløp problemfritt med klattlading på hytta hver natt, var det tid for å undersøke forskjellen på tur og retur.

Med temperaturer +/- 0 grader var det imidlertid tydelig at det ville være færre elektriske mil å rutte med, uten at grensene ble utfordret her – både på grunn av tid og mangel på testruter som er sammenlignbare med normalen. Det skulle jeg komme tilbake til.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Målet for turen var å komme under 0,4 liter/mil. Ved avreise var bensintanken igjen breddfull og batteriet toppladet (antydet nå 32 kilometer elektrisk rekkevidde, ved 1,5 plussgrader).

Ved Notodden virket dette å være innen rekkevidde, med 0,36 ved denne mellomtiden.

Men stigningene opp mot Meheia (440 meter høydeforskjell fra Notodden ifølge bilens navigasjonsskjerm) sendte gjennomsnittet til 0,41 liter på toppen (0,41 kWh/mil), samtidig som batteriet hadde igjen to av åtte streker.

Nok en gang litt vel optimistisk

Ved fylling i Drammen etter hjemturen, mente kjørecomputeren at forbruket hadde vært 0,39 liter/mil etter 26,2 mil kjørt. Faktisk forbruk var imidlertid 0,43.

Altså var differansen mellom kjørecomputer og faktisk forbruk nok en gang 0,04 liter/mil.

At dette forekommer er i og for seg en kjent sak, men det er greit å minne om – siden de fleste som skryter av lavt forbruk på fossile biler gjerne baserer seg på kjørecomputeren.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Det utjevnede forbruket av strøm var 0,38 kWh/mil, som antyder et forbruk på rundt 10 kWh inklusive regenerering underveis. I praksis innebærer dette strøm for rundt 7-8 kroner hver vei.

Hvorvidt de oppnådde tallene er gode, får være opp til leseren å vurdere. For undertegnedes del, som svært sjelden stopper på en bensinstasjon for å fylle opp tanken, er 0,4-0,5 liter på mila uansett for mye – selv om det isolert sett er godkjent målt mot alternativet

Ikke godt å vite hvor tom

For en som har vært vant til å kjøre elektriske biler fra VAG-konsernet (e-Golf og e-up), er det helt standard å dytte automatgirspaken bakover for å regenerere ekstra.

Men når e-tron går i elektrisk modus, medfører dette at bensinmotoren drar i gang – og den lar seg ikke skru av igjen helt uten videre.

Ståle Frydenlund / elbil.no

I hybridmodus fungerer dette trekket imidlertid helt utmerket; altså et effektivt og «innhentende» alternativ til fysisk brems i bakker og når trafikken stopper opp.

Men når batteripakken nærmer seg tom, er det ikke alltid godt å vite hvor tom.

Ved ett tilfelle ga instrumentpanelet først beskjed om at det var tomt, før det viste seg at det var 4 km tilgjengelig til lydløs og utslippsfri bykjøring. Bonus der, altså.

Så langt gikk den i nærkjøring

Enhver test av ladbare hybrider skal selvsagt inneholde en eller flere rene rekkeviddetester på strøm.

Tilbake i lavlandet ble disse gjennomført, en av dem på den lett kuperte og faste strekningen med alt fra 40- til 80-soner, som simulerer en typisk nærkjøringsetappe folk typisk gjør i hverdagen. Utetemperaturen var sju grader, veibanen tørr. Kupétemperaturen ble satt til 19 grader.

Denne dagen holdt det til 46 kilometer ren elektrisk rekkevidde med pen kjøring (blandet forbruk 1,37 kWh/mil). Neste dag – mellom Drammen og Oslo – ble det vesentlig mindre. Ved Sandvika, etter 36 kilometer på motorvei, måtte vi over på fossilt (her skal det som vanlig nevnes at turen inkluderer den tunge bakken fra Lier til Lierskogen).

Gjennomsnittsforbruket av strøm var da 1,76 kWh/mil, noe som tilsier at batteripakken har i underkant av 6,5 kWh tilgjengelig til ren elektrisk kjøring.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Etter at totalt 697 kilometer var tilbakelagt, ble det fylt i alt 30,88 liter bensin (24,8 av dem gikk med på langturen på 520,2 kilometer).

Dette gir et faktisk forbruk for hele uka på 0,44 liter/mil. For å sette det i perspektiv: Det er i underkant av tre ganger så mye som det oppgitte, blandede forbruket (0,16-0,18).

I tillegg kom det løpende strømforbruket, rundt 0,5 kWh/mil over hele perioden. Dette ville gitt en ren strømkostnad på anslagsvis 30-35 kroner, men en andel av dette stammer også fra regenerering.

Overførbart til Volkswagen Golf GTE

Denne testen ble gjennomført med piggfrie vinterdekk, som erfaringsmessig gir noe høyere forbruk enn sommerdekk med optimal rullemotstand. Det er altså mulig å oppnå vesentlig bedre tall, men de kan også bli mye verre.

Når temperaturen kryper under 10 minusgrader, er det eksempelvis ikke mulig å kjøre elektrisk – siden batteripakken ikke har aktivt varmesystem.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Dette må Audi og øvrige leverandører av ladbare hybrider få på plass snarest, siden det er på disse kalde dagene – med dårligst luftkvalitet – den elektriske kjøringen har aller størst betydning.

Tallene som ble oppnådd i denne testen er imidlertid direkte overførbare til Volkswagen Golf GTE, som vi ikke har testet på tilsvarende måte. A3 e-tron veier 1.540 kilo (uten fører), mens Golfen har 16 kilo mindre å flytte på. Drivlinjene og ytelsene er ellers svært like. De tekniske dataene viser ellers at A3 e-tron har en dragkoeffisient (luftmotstand) på 0,3, mens Golfen har 0,32.

PS. Testen startet da bilen hadde i underkant av 62 mil på telleren. Dermed er det trolig at noen elektroner i batteripakken «vil løsne» etter en stund, og gi noe bedre elektrisk rekkevidde enn i denne testen.

TEKNISKE DATA: Audi A3 e-tron Sportback 1,4 TFSI

  • Ytelse: 204 hk / 150 kW (hvorav elmotor 102 hk / 75 kW)
  • Dreiemoment: 350 Nm (elmotor alene 330)
  • Forbruk bensin (blandet, oppgitt): 0,16-0,18 l/mil
  • Forbruk bensin (langkjøring, test): 0,43-0,52 l/mil
  • Forbruk strøm (blandet, oppgitt): 1,14-1,2 kWh/mil
  • Elektrisk rekkevidde (NEDC, oppgitt): 50 km
  • CO2-utslipp (NEDC, oppgitt): 36-40 g/km
  • Batteri: 8,8 kWh brutto (litiumion)
  • Egenvekt: 1.540 kg
  • LxBxH (m): 4,31×1,79×1,43
  • Bagasjerom: 280-1.120 liter
  • 0-100 km/t: 7,6 sek
  • Toppfart: 222 km/t
  • Pris (fra): 346.300 kroner (testbil: 431.290)

Ståle Frydenlund / elbil.no

Her finner du flere tester av ladbare hybrider:

PS. Om kort tid vil vi også publisere tester av Audi Q7 e-tron, Mercedes-Benz GLC 350e og Mitsubishi Outlander PHEV.