Vi tok Hyundai IONIQ electric ut på Vålerbanen for å tømme batteriet i ti minusgrader. Men først sjekket vi forskjellen på fornuftig og ineffektiv kjøring - i forbruksduell. Se video!

Etter den første gjennomkjøringen av IONIQ på vår faste testrute og langtureksperimentet t/r Trondheim på én dag, hvor bilen fikk klare godkjentstempler, ivret jeg etter å se hvordan den ville la seg påvirke av en «typisk» norsk vinterdag. «Typisk» i anførsel, siden snø og minus ti har vært heller utypisk denne vinteren.

Med litt over ett døgns varsel ble turen bestemt. Det var endelig meldt snøføre og ti minusgrader på Østlandet, og Vålerbanen ble i all hast booket av Hyundai, som også stilte med biler og personell.

Planen var enkel: Kjøre Oslo-Våler, en strekning på 155 kilometer, og fortsette på Vålerbanen til det var tomt for strøm. Hvor langt går bilene på en lading under vinterbruk? Elbilforeningen skulle kjøre duell mot Hyundai-importøren i Norge, der duellantene tok plass i hver sin IONIQ electric.

Hyundais mann skulle kjøre sin bil uten spesielle hensyn til energisparing, med klimaanlegget på 21 grader. Elbilforeningens mann skulle mest mulig energieffektivt. Utover dette skulle begge forholde seg normalt til fartsgrenser og trafikkflyt.

Av med klimaanlegget

Etter å ha kjørt litt elbil vil de fleste kunne lære å justere kjørestil etter energimengde og behov. Stikkord for dette er: Blikket langt frem, og rolige endringer av hastighet.

Vi hadde i prinsippet bare ett trumfkort: Varme klær. Dessuten en logikk bak: Når man kun unntaksvis er på langtur vinterstid, er det ofte i forbindelse med hytteturer. Da kler man seg gjerne for å være ute før man reiser.

Med det kan bruk av klimaanlegget reduseres til et minimum (uten at det er noe vi generelt anbefaler, siden moderne elbiler bør klare turen uten å opptre spesielt puritansk, red. anm.). For mens utstyr i bilen, som lys, sete- og rattvarme og radio relativt sett bruker en ubetydelig strømmengde, så trekker klimaanlegget mer strøm enn de fleste tenker over.

I den grad at det faktisk betyr noe for rekkevidden. Hvor mye skulle vi nå finne ut ved å ikke slå på klimaanlegget i det hele tatt.

Måtte rett til lading

Bilene var ladet til 100 prosent over natten, men var kalde ved starten i Oslo. Dette er viktig å understreke, siden enda mer rekkevidde hadde vært mulig om lading ble avsluttet rett før avreise (forvarming).

Med minus sju grader i lufta la vi ut på E6. Vi tok av på Kløfta og kjørte E16 via Kongsvinger, deretter riksveier til mål. Litt motorvei, mest landevei, og stort sett bar asfalt i gjennomsnittlige ni minusgrader.

Ingen dramatikk å rapportere om på vei til Vålerbanen. Men da duellbilene svinget inn på Vålerbanen med noen minutters mellomrom, etter 155 kilometer, var det en noe skuffet sjåfør fra Hyundai som møtte oss.

Han kom riktignok først fram til banen, men hans forventninger til banekjøring på snø og is hadde falt i grus. Med kun tre prosent igjen på batteriet var han ute allerede før han var inne.

155 kilometer var tilbakelagt med klimaanlegget på 21 grader, og et gjennomsnittsforbruk på 1,75 kWh/mil. Bilen hans ble satt til lading.

Klarte ytterligere 45 kilometer

Elbilforeningens bil hadde fortsatt 29 prosent batterikapasitet igjen, og var klar for banekjøring. Det måtte bare skrapes litt is fra frontruten først. Fra innsiden! Banen var fullstendig dekket av snø og is, og (som vanlig) både kupert og svingete.

Termometeret viste ti kalde. Banekjøringen var gøy, og her ble bilen kontinuerlig presset til grensen for tilgjengelig veigrep, uten at det innebar særlig hardt pådrag eller brems.

Like fullt var det mer energikrevende for bilen å konstant ligge på grensen for tilgjengelig veigrep på glatta, enn å cruise på tørr landevei. Denne etappen ble representativ for de mest krevende vinterforhold en kan regne med på åpne norske vinterveier.

Gjennomsnittsforbruket på snø- og isdekket bane økte med rundt 25 prosent –  fra 1,28 kWh/mil til  1,6. Etter nøyaktig 20 mil ble Elbilforeningens bil satt til lading.

Bilen hadde da tre prosent gjenværende batterikapasitet. Gjennomsnittlig forbruk for hele distansen endte på 1,36 kWh/mil.

Konklusjon: Mye rekkevidde å hente

Bilene ble kjørt relativt likt frem til banen, den store forskjellen ligger i bruk av klimaanlegg. Ut fra denne uformelle duellen, så betydde forskjellen på å sette klima til 21 grader – mot å ikke bruke det i det hele tatt –  rundt 36 prosent mindre rekkevidde.

Før banekjøringen var gjennomsnittlig forbruk for bilen med klimaanlegget avslått cirka 1,28 kWh/mil. Bilen med klimaanlegget på 21 grader hadde tilsvarende altså et forbruk på cirka 1,75 kWh/mil. (I denne konklusjonen ligger også forutsetningen at sjåførenes kjørestil ikke nødvendigvis var helt lik.)

Dommen er uansett klar: Hyundai IONIQ electric befester sin posisjon som en av markedets mest effektive elbiler, og leverer rekkevidde også om vinteren.

PS. Alle elbiler må bruke relativt mye strøm til oppvarming/nedkjøling av kupé. Selv om forholdet kan være litt ulikt for ulike produsenter og ulike modeller, så er det generelle prinsippet likt. Hvis man er bevisst på hva som trekker mye strøm, og begrenser bruken av dette, så kan man forlenge praktisk rekkevidde betydelig.