I løpet av en hektisk dag med blodferske Opel Ampera-e rakk vi å finne ut at praktisk rekkevidde var nær 40 mil.

I løpet av dagen sjekket vi forbruk på motorvei og vår faste 15 mil lange testrunde.  Det ble også en rask test av hurtiglading og vurdering av plass til barneseter i løpet av kvelden.

Akkurat barneseter er en viktig greie for mange, så det vil vi forsøke å se litt nærmere på i tiden som kommer.

I denne innledende testen ligger imidlertid hovedvekten på kjørefølelse og forbrukskarakteristikk. Derfor ble det en improvisert testdag, der jeg la ut på egenhånd med den blodferske elbilen fra Opels første lanseringsdag på Gardermoen.

Den kommende uka skal mer enn 150 motorjournalister fra en rekke land i Europa bli kjent med den nye elbilen, og Norsk elbilforening vil også være tilstede for å formidle den norske elbilsuksessen.

Ståle Frydenlund / elbil.no

– Vi er utrolig stolte av at Opel velger å lansere Ampera-e i Norge, som første europeiske land. Vi er også veldig stolte av at den internasjonale presselanseringen skjer her. Ampera-e er en formidabel suksess. Jeg har jobbet lenge i bilbransjen, og kan ikke huske noen tilsvarende. Ever. Og svært få har sett bilen, sa administrerende direktør Bernt G. Jessen (bildet).

Men nå kan vi endelig fortelle mer om hvordan bilen oppleves i praksis.

Blant de viktige førsteinntrykkene er at Ampera-e har fått et meget bra oppsett for regenerering, tilsvarende Volkswagens. I D-trinnet er motstanden i drivverket begrenset, mens ved bruk av L-trinnet kan bilen faktisk bremse ganske brått. Sjaltingen er sekvensiell, altså kun bakover mellom trinnene, og dermed svært enkel i bruk

Dette er en utmerket løsning for nærkjøring, der man praktisk talt kan kjøre uten å bruke fysisk brems.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Beregnet for de lange turene

Rundt 4.000 nordmenn har forhåndsbestilt bilen, og de første vil få sine biler i slutten av mai.

– Det har overgått forventningene. Selv om jeg vanligvis er veldig optimistisk, sa Jessen, som foreløpig ikke vet hvor mange biler som kommer til Norge innen vi skriver 2018. Den som bestiller bil nå, får den imidlertid neppe overlevert før neste høst.

Og det er ingen tvil om at rekkevidden er en av de avgjørende faktorene, som også PR-sjef Stein Pettersen var inne på.

– Heldigvis har vi i Norge et så godt utbygd nett av hurtigladere at dette er en bil du kan bruke om du skal på lengre turer, enten det er til Sverige eller andre kanter av Norge, sa Pettersen.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Så hva kan man forvente av rekkevidde i praktisk bruk? Det var spørsmålet før testrunden, men før det skulle det hurtiglades. Den etablerte NEDC-målesyklusen gir en maks på 520 kilometer, mens den reviderte WLTP-syklusen (innføres senere i år), sier 380. Det er likt som den amerikanske (EPA).

Alt tilsier dermed praktiske rekkevidder mellom 300 og 400 kilometer gjennom året, og det er også mulig å optimalisere vinterrekkevidden siden batteripakken har væskebasert varming og kjøling.

Med andre ord: Ampera-e bør kunne kjøres langt hele året dersom den er er tilkoblet og lades fram til avreise.

Slik ble forbruk på motor- og landevei

Første tur gikk direkte fra Gardermoen til Drammen, en distanse på 94 kilometer via motorvei (E6/E18. Underlaget var tørt, og temperaturene varierte mellom 10 og 12 grader. Vi snakker med andre ord om helt greie forhold.

Etter at turen var tilbakelagt, viste kjørecomputeren et gjennomsnitt på 1,56 kWh/mil. Gjennomsnittsfarten var 87 km/t, og jeg la ikke opp til noe spesielt sparefokus. Sett i lys av dette, må resultatet sies å være klart godkjent.

Rekkeviddeindikatoren i Ampera-e viser forøvrig tre nivåer: Maksimalt, det mest trolige og minimum. Før den den faste runden (denne gang seks kilometer kortere enn normalt), var disse tallene 281, 238 og 195 kilometer.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Mellomtidene spesifisert (bilens egen konklusjon på bildet over):

  • Mjøndalen: 1,56 kWh/mil (13 kilometer og 2 kWh forbrukt)
  • Hokksund: 1,56 kWh/mil (20,5 kilometer og 3,2 kWh forbrukt)
  • Åmot: 1,51 kWh/mil (34 kilometer og 5,1 kWh forbrukt)
  • Sigdal: 1,54 kWh/mil (58 kilometer og 8,9 kWh forbrukt)
  • Krødsherad grense: 1,68 kWh/mil (66 kilometer og 11,1 kWh forbrukt)
  • Krøderen: 1,57 kWh/mil (73 kilometer og 11,4 kWh forbrukt)

Videre på hjemturen falt forbruket som vanlig relativt raskt. Før vi spoler raskt fram til de avsluttende målingene:

  • Krokstadelva: 1,51 kWh/mil (126,2 kilometer og 19 kWh forbrukt)
  • Drammen sør: 1,53 kWh/mil (147 kilometer og 22,5 kWh forbrukt)

Etter at runden var gjennomført, ble det gjort en stikkprøve av hurtiglading (50 kW DC). Ved ankomst var omtrent 20 prosent av batteriytelsen gjenstående. Da antok bilen selv at det ville ta en time og ti minutter å nå 80 prosent.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ladingen ble imidlertid avbrutt ved 45 prosent, på grunn av en hyggelig dame i en Volkswagen e-up som trengte elektroner. Da var 13,2 kWh mottatt, og det tok 19 minutter.

Batteriet har 60 kWh tilgjengelig

Forbrukstesten ble gjennomført på tørr vei, med temperaturer som varierte mellom ni og 12 grader. Gjennomsnittsfarten på hele turen var 71 km/t. Basert på erfaringene etter første dag, er det altså

Ståle Frydenlund / elbil.no

rimelig å anta at rekkevidden denne dagen ville vært cirka 39 mil. Avviket på 0,08 fra det NEDC-oppgitte forbruket på 1,45 kWh/mil var heller slett ikke avskrekkende.

Resultatene i denne testen skiller seg forøvrig ikke vesentlig fra tallene undertegnede oppnådde med Tesla Model S 75D forleden.

I løpet av den innledende testen ble det endelig fastslått at batteriets bruttoytelse er 60 kWh. Faktisk kunne det synes som det er enda litt mer; da batteriindikatoren bikket 50 prosent, viste bilens egen forbruksmåler at det var gått unna 30,6 kWh siden fullading.

Førsteinntrykket etter de innledende 35 milene med bilen, er at bilen kjører bra. Den har et fint fjæringsoppsatt – ikke for mykt, ikke for hardt. Underveis på den telehivutsatte strekningen mellom Sigdal og Krødsherad ble dette tydelig understreket.

Styrefølelsen er presis, og bilens relative høyde kompenseres godt av det lave tyngdepunktet. På grensen til underholdende å kjøre når den presses.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Hvordan oppleves den innvendig?

Kvalitetsfølelsen i interiøret er OK, og reflekterer bilens fornuftige pris. Dashbord og dørpaneler domineres av hardplast, og løftes av fint digitalt instrumentpanel og en god berøringsskjerm. Menyfunksjonene rakk jeg ikke gjennomgå fullt ut, men registrerte at det hadde vært å kunne nullstille energiforbruk og kjørt distanse siden siste lading.

Opel har dog beholdt knapper og hendler for varme, ventilasjon, varmeseter og volumkontroll for stereo uten at det ødelegger opplevelsen av ryddighet.

Takhøyden på førerplassen er solid. Her kan man være lang i ryggen uten å stange i taket.

Samtidig er sitteputa relativt kort og smal, passer undertegnede (175 cm) godt, også når det gjelder sidestøtten, men kanskje ikke er like optimalt for lange folk.

Likevel: Rattet kan justeres både opp og ned og ut og inn, så justeringsmulighetene er på plass.

Ståle Frydenlund / elbil.no

God plass til barneseter

Vi har fått en rekke spørsmål i forkant om hvor familievennlig bilen er. Det går naturligvis både på hvordan plassen er på de fem sitteplassene, men dessuten hvor god plassen er til barneseter.

I baksetet er det nesten oppsiktsvekkende god beinplass, mye fordi forseteryggene er såpass tynne. Dette gjør at det er en enkel jobb å få på plass barneseter, og det er dessuten god beinplass til fører og passasjer foran.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Når det gjelder barnesetene er det grei skuring med ett forovervendt og ett bakovervendt sete (begge fra BeSafe) i hver sine Isofix-fester. Det er imidlertid ikke plass til noen pute i midten; noe man heller ikke kan forlange av en bil på denne størrelsen.

Da hvert sete ble skjøvet så langt ut som mulig, var det 39 centimeter å gå på i midten – på det meste (og 35 på det minste).

Bagasjerommet er med sine 378 liter å regne som helt ålreit i denne klassen. Kupestøyen er høyere enn man kunne ønske, og den kommer primært fra hjulene.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Konklusjon: Batteripakken er trumfkortet

I løpet av en såpass kort test går det ikke å sette to knallharde streker under svarene. Men førsteinntrykket av Ampera-e er overveiende godt.

Det var kanskje litt mer støy i kupeen enn jeg setter pris på, men med tanke på prisklassen bilen er i, er det slett ikke avskrekkende.

Oppsettet for regenerering er, som også nevnt, av beste klasse. L-trinnet fungerer utmerket som erstatning for fysisk brems. Men først og fremst er det batteripakken som imponerer ved denne bilen. I denne klassen er ingen i nærheten, og betyr at mange kan nøye seg med å lade en gang eller to i uka.

Med tanke på hvor mye rekkevidde man får for pengene i denne bilen, er det ingen overraskelse at over 4.000 har forhåndsbestilt denne fornuftige elbilen.

Vi ser kort sagt fram til å kjøre mer med den i nærmeste framtid.

Ståle Frydenlund / elbil.no

PS. Vi vil se nærmere på modellen i tiden som kommer, også med tanke på infotainment. Dette ble det ikke tid til å studere i detalj den første dagen. Mer detaljer om lading kommer også, siden det ikke ble tid til å fullade bilen underveis – kun en rask hurtigladeseanse og noen timer lading over natten via Type 2-ladeboks (15A/3,425 kW). Denne testen er altså å anse som et førsteinntrykk.

TEKNISKE DATA: Opel Ampera-e

  • Ytelse (kW/hk): 150/204
  • Dreiemoment (Nm): 360
  • Rekkevidde (NEDC/EPA-oppgitt, km): 520/381
  • Forbruk (fast runde, kWh/mil): 1,53
  • Forbruk (NEDC-oppgitt, kWh/mil): 1,45
  • Batteriytelse (kWh): 60 (netto)
  • Ombordlader (kW AC): 7,2
  • Egenvekt (kg): 1.616
  • LxBxH (m): 4,16×1,85×1,59
  • Bagasjerom (l): 381
  • Toppfart (km/t): 150 km/t
  • 0-100 km/t (sek): 7,3 sek
  • Pris (kr): 320.000 (cirka)

Ståle Frydenlund / elbil.no