Test av Opel Ampera-e: Mykje raskare enn sist

Kjøreturen gjekk frå Oslo, langs E16 til Os utanfor Bergen, i midten av mai Deretter nokre hundre kilometer langs smale og endå smalare vestlandsvegar, før eg returnerte frå Bergen, via Geilo til Oslo. Formålet med turen var først og framst å sjekka farten på hurtigladinga, men eg plukka også opp nokre andre poeng. Særleg gjennomsnitsforbruket vil eg komma tilbake til. Temperaturen denne dagen var ikring 19 grader, men over fjellpartia var det sjølvsagt kaldare. Desse partia er korte, så dei har liten kjølande effekt på batteriet. Så ein kan ta utgangspunkt i ein helt grei norsk vårtemperatur for inntrykka i denne testen.

Dei fleste hurtigladarar leverer 48 kW

I vintertesten skuffa Ampera-e når det gjeld kva effekt han hurtiglada på. Gjennomsnittet låg på mellom 25 og 26 kW. Noko som har forundra oss, då bilar med halvparten så stor batteripakke har lada innpå dobbelt så fort. I den same testen fekk Hyundai IONIQ eit gjennomsnitt på 45 kW. Samstundes har dei fleste hurtigladarane som står rundt i Noreg, i dag, ein makseffekt på 48 kW. Talet aukast når 150 kW-ladarane blir vanlege. No skal ein vera klar over at det å utsetta eit batteri for hurtiglading er meir krevjande enn normallading. Prosessar i batteriet går i eit mykje høgare tempo. For å ha enkle tal å rekna med, forutset eg at ein i normalsituasjonen ladar med 230V/13A. Dette gir 3 kW. Eg kallar denne utgangseffekten for 1. Vidare:

• Ladar du med 25 kW så er det drøyt åtte gonger så fort
• Ladar du med 48 kW så er dette 16 gonger så fort

Her er utgangspunktet ei batteripakke, i Ampera-e, som leverar 60 kWh til kjøring. Tar du utgangspunkt i ei pakke på 30 kWh og kjører same effekt som over, så dobles faktoren som viser kva den enkelte cella blir utsatt for.

Imponerande lågt forbruk

Turen starta altså klokka 09:40. Første stopp kom på YX-stasjonen i Hallingby, litt nord for Hønefoss, etter ein time og ti minutt. Etter bilen sine måleinstrument, var forbruket så langt 10 kWh. Gjennomsnittsfarten var cirka 61 km/t og milforbruket på 1,26 kWh. Bilen rulla på 17 tommar store lettmetallfelgar, med dekkdimensjonen 215/50. Dette er etter mi oppfatning eit imponerande lågt forbruk. Og slik fortsette det. Eg tok ein kort stopp på Lomen auto i Vestre Slidre etter nye 140 kilometer. Da var gjennomsnittsforbruket 1,28 kWh/mil. Ved ankomst Gudvangen (biletet) var cirka 370 kilometer tilbakelagt, med eit totalt strømforbruk på 47,5 kWh og tilsvarande forbruk på mila. «Gjettometeret» var villig til å kjøra ytterlegare 95 kilometer, og når ein kopla bilen til hurtigladaren så viste statusen på batteriet 20 prosent. Det er nett dette nivået vi ofte siktar oss inn på i testsamanheng, om vi ikkje tømmer batteriet heilt.

Og her er hurtigladefasiten

Temperaturen i lufta var 19 grader og bilen hadde nett regenerert ned frå det høgste punktet på ruta. Tala eg refererer til er det som er lest av på skjermen på hurtigladaren. Dei er ikkje matematisk korrekte i forhold prosenter og batteristorleik, men dei er truleg dei beste me kan ta ut, særleg då «tankmålaren» på bilen er litt omtrentleg. Meir enn god nok når du er ute og kjører, men ikkje heilt på desimalen når du vil ha ut dei verdiane som me etterlyser her. Tala i tabellen viser to ting. Ladeeffekten blir satt vesentlig ned i området mellom 60 og 80 prosent ladestatus, men viktigst: Ved normal temperatur (for sommerhalvåret) og eit kjøretempo som held seg på fartsgrensene, slik at batteriet ikkje blir pressa varmt, så har denne bilen ein gjennomsnittlig ladefart på rundt 40 kW. Etter mi vurdering er dette godkjent. Ein kunne sjølvsagt ynskja seg at når batteriet er så stort som det er i Ampera-e, burde ladeeffekten nærma seg 48 kW. Men dette kan dei fleste truleg leva med. Turen frå Gudvangen til Skulestadmo er utypisk, då eg blei ståande i ein kø på grunn av asfaltarbeid. Gjennomsnittstal her har difor liten verdi i testsamanheng.

Stabilt god hurtigladefart

Turen frå Skulestadmo til Os var av større interesse. Gjennomsnittsfarten var 70 km/t. Gjennomsnittleg forbruk på mila blei 1,37 kWh. Forklaringa på dette, opplever eg er, er at dette er ein heilt annan type veg. Det er korte strekk, nedbremsing før svingar – og dei er det mange av. Skal ein halda følge med trafikken, så må ein gi på ut av svingane og dette krev meir energi. Lokalt frå Os og tilbake til Flesland køyrde bilen 357 kilometer på smale og endå smalare vestlandsvegar. Gjennomsnittleg forbruk på mila låg då på 1,65 kWh, med ein gjennomsnittleg fart på 41 km/t. Under denne kjøringa var me tre vaksne og eit barn i bilen. Turen tilbake starta på Flesland med 80 prosent ladestatus (målt på ladaren). Han gjekk via Geilo. Det blei lading i Eidfjord (+ 15%) og på Geilo (+ 30%) målt på ladaren. Ladefarten heldt seg på same nivå som på turen til Os:

• I Eidfjord blei det lada 10,32 kWh på 15 minutter (frå 46 til 61 prosent), med gjennomsnittseffekt på litt over 41 kW.
• På Geilo blei batteriet lada frå 38 til 70 prosent. Det ga 19,97 kWh på 30:07, og altså ladefart på rett under 40 kW.

På Skøyen var ladestatus 30 prosent, målt på bilen. Det er to ting, med omsyn til kjøringa, som er av interesse her:

• Det eine er forbruket opp frå Eidfjord til Dyranut (36 kilometer), som ligg 1.230 meter over havet. Gjennomsnittleg forbruk her var 3 kWh/mil. Dette gir ein peikepinn på kva utgangspunkt ein må ha i batteripakka for å kunna forsera slike fjellovergangar.
• Det andre er at gjennomsnittleg forbruk på turen frå Geilo og til Skøyen var på 1,18 kWh på mila Det viser – som vanleg – at høgdeskilnaden på returen forbetrar forbruket målbart.

Oppsummert: Utan noko fiksfakseri

Ampera-e er ein bil utan noko fiksfakseri. Solid storleik på batteriet, ein kraftig motor og eit hjuloppheng som står til batteri og motor. Eg likte kjøreeigenskapane frå første gong eg forsøkte bilen. Prioriteringane er tydelegast i den manglande innebygde navigasjonen. Dette framstår som ei god løysing. Særleg når me alle går rundt med tilsvarande utstyr på telefonen. Så langt eg har fått med meg, er løysingane så langt litt heimelaga når det gjeld Android medan iPhone (iOS) slo til på første forsøk. Når ein ladar på stikkontakt, så har bilen også ei tillitvekkande løysing. Bilen stilte seg alltid på 6A effekt når ladinga starta. Ein kunne regulera det opp til 10A, men ein fekk då ei åtvaring om at det kunne skada elanlegget i huset der ein lada. Dette er ein god tankegang. Er det ei oppgradering eg kunne ynskja meg, så er det at bilen kan komma med regulerbar trefaseladar (som kan bruke 400V-nett) og at ein kan styra effekt på ladaren frå skjermen inne i bilen. Dette er ein bil som peiker framover når det gjeld batteristorleik. Når batteriet er på 60 kWh vil dei fleste av oss kunna sjå bort frå problem med for lite energi i batteriet. Ein ladar når ein har tid til det, og ein kjører når ein treng det. Oppsummert: Han kjører godt, han ladar greitt og det er godt med plass inne i bilen.