Årstid, føreforhold, kjørestil og forvarming har mye å si for hvor mye rekkevidde du klarer å skvise ut av en elbil. Selv Tesla Model X kan levere meget anstendig forbruk.

Man kan dessuten legge til bruk av varme – og dessuten dekktrykk – som ganske avgjørende faktorer; alle variabler påvirker hverandre negativt eller positivt. Fysikk er et tema det ikke er lett å finte seg utenom når bilens egenvekt passerer 2,4 tonn.

Men dersom man planlegger kjøringen, kjører med lett høyrefot og lar elbilen regenerere strøm i stedet for å bremse fysisk, er det mye å hente.

Denne gang var temperaturen noe høyere (rundt ti grader) enn da jeg testet P90D-utgaven på samme strekning i fjor høst, men det var to avgjørende forskjeller: Underlaget var stort sett tørt, og testbilen var en mer nedtonet utgave 90D-utgave med 20-tommers felger og godmodig dekkdimensjon. P90D har dessuten en sterkere bakmotor (som generelt trekker mer strøm).

Ståle Frydenlund / elbil.no
Det er mye rekkevidde å hente dersom man tar visse forholdsregler. (Alle foto: Ståle Frydenlund / elbil.no)

Det skulle vise seg å bety stor forbruksforskjell på den faste og omtrent 15 mil lange testrunden fra Drammen til Sigdal via Krødsherad og Vikersund tilbake til Drammen.

I mål med 25 prosent lavere forbruk

Det ble ganske tidlig klart at denne testen ville gi helt andre tall enn forrige gang, og det fortsatte i samme positive spor. Her er de faste mellomtidene (med tall fra forrige test i parentes):

  • Mjøndalen (19 km): 1,88 kWh/mil (2,59)
  • Hokksund (27,5 km): 1,89 kWh/mil (2,52)
  • Åmot (40,5 km): 1,91 kWh/mil (2,58)
  • Sigdal (65 km): 1,88 kWh/mil (2,62)
  • Krødsherad grense (72 km): 2,09 kWh/mil (2,82)
  • Krøderen (77,8 km): 1,97 kWh/mil (2,68)

Ståle Frydenlund / elbil.no

Differansen mellom første og andre testtur krympet til nær 25 prosent til slutt, etter å ha nærmet seg 40 prosent i starten:

  • Krokstadelva (134 km): 1,85 kWh/mil (2,29)
  • Drammen sør (155,2 km): 1,89 kWh/mil (2,45)

Totalt gikk det med 29,4 kWh på de 155,2 kilometerne, mens det forrige gang ble forbrukt 39 kWh. Vi snakker altså om en forbruksreduksjon på nesten 1/4, uten endring i kjørestil.

Dette kan naturligvis oversettes til en tilsvarende økning i rekkevidden. Der vårt rekkeviddeanslag sist ble 325 kilometer, ville det blitt 433 i denne testen.

Høyere forbruk: Motorvei uten forvarming

Selve testturen denne gang tok to timer og 13 minutter, noe som gir en gjennomsnittsfart på 70 km/t. Den faste runden gir et godt bilde på forbruket ved en kombinasjon av nærkjøring, motorvei (90-100 km/t) og mest landevei (60-80 km/t) med variert topografi (opp til 300 m.o.h).

Samme kveld ble det ikke noe lading siden husets egen elbil trengte strømmen. Dermed ble det fem minutter forvarming av kupeen med bilens opplagsenergi før avreise i grålysningen (med tre grader i lufta) neste morgen.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Dette viste seg naturligvis også på forbruket på E18 fra Drammen til Oslo: 2,18 kWh/mil fordelt på de drøyt 54 kilometerne.

Selv om heller ikke dette er et dramatisk forbruk for denne bilen, er det en grei påminnelse om at bilen helst bør være tilkoblet for at batteriet skal være klart til dyst – og at man dermed bruker minst mulig av batteriets energi til oppvarming av bilen.

Mer gummi enn felg klart å foretrekke

Dekktrykk på 2,8 bar i alle hjul føltes nokså optimalt i forhold til rullemotstand og fjæringskarakteristikk. Bilen opplevdes vesentlig mer harmonisk over brå ujevnheter enn i forrige test, og matchet telehiv på de mer kronglete strekningene (Sigdal-Krøderen) på en god måte. Slagene fra sist var helt fraværende denne gang.

Forrige test gikk på 22-tommere med piggfrie vinterdekk i lavprofil; denne gang altså på 20-tommere med langt mer gummi (Nokian Hakkapeliitta R2, selvsagt uten pigger).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Førstnevnte ser utvilsomt stiligere ut, men her er det helt klart grunn til å forsake form til fordel for funksjon. Bilen var ellers, utenom standard luftfjæring, greit utstyrt med premium oppgraderingspakke, ultra hi-fi og vinterpakke og seks seter. Noe tilhengerfeste var imidlertid – og dessverre – ikke å se.

Testbilen hadde forøvrig den nye Autopilot-hardwaren (AP2), men den var ikke aktivert. Dette ønsker Tesla å holde tilbake til de trygt kan vise fram funksjonalitet som ikke er tilgjengelig på de eldre bilene (AP1).

Litt skuffende, siden jeg hadde ambisjoner om å teste ut hvor langt funksjonaliteten er kommet, men lite å gjøre med.

Ståle Frydenlund / elbil.no

TEKNISKE DATA: Tesla Model X 90D

Ytelse (kW/hk): 310/422
Dreiemoment (Nm): 660
Rekkevidde (NEDC/EPA-oppgitt, km): 489/411
Forbruk (oppgitt, OFV kjøretøydata): 1,84
Forbruk (fast runde, kWh/mil): 1,89
Batteriytelse (kWh): 90 brutto (ca. 82 netto)
Ombordlader (kW AC): *16,5 (11 er standard)
Egenvekt (kg): 2.439
LxBxH (m): 5,03×2,00×1,63
Bagasjerom (l): 745 liter (foran: 187 liter)
Toppfart (km/t): 250
0-100 km/t (sek): 5,0
Pris (fra kr): 830.100 (testbil 967.700)

* Oppgradert ombordlader (400V/24A, 16,5 kW) er dessverre ikke lenger tilgjengelig utenom på utgaver med 100 kWh-natteripakke.

Ståle Frydenlund / elbil.no