Annonse

Hvem hadde trodd på en slik elbil for bare noen få år siden? Tesla Model X er dagens utvidede elbilbegrep, men er ikke like effektiv som lillebror Model S.

Vi har forbrukstestet Model X i gustent senhøstvær, gjennom mange titalls mil. Mange av dem nøye, og med svært bevisst kjøring, andre med mer løssluppen tilnærming.

På dagen for konkret forbruksmåling var det regn, stort sett våt veibane og 6-8 grader. Det gir sammenlignbare forhold med noen minusgrader og tørr veibane, og dermed også en nærmere pekepinn på hva som skjer med rekkevidden ved mer vinterlige forhold.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Selv om Tesla Model X P90D har rekkevidde til å kjøre runden et par ganger, ble den satt på samme test som resten av kobbelet i andre halvår – rundtur fra Drammen via Sigdal og Krødsherad tilbake til utgangspunktet (cirka 150 kilometer).

I og med at Tesla har meget gode systemer for måling av energiforbruk, både med hensyn til nullstilling og avlesing, ble forbruket nullet på halvveien.

Nettopp for litt testing av Ludicrous før returen.

Ut på tur i provinsen

Ved oppstart var bilen fulladet (noen timer i forveien, og ikke forvarmet), og gjettet på en rekkevidde på 377 kilometer (i typical-modus, som gir realistisk anslag). Ingen last i bilen, som vanlig, utover mine egne 80 kilo.

Kupétemperaturen ble satt til 21 grader. For å få komforten på plass raskt, benyttes sete- (trinn én) og rattvarme de første ti minuttene. Dette er en ideell kombinasjon dersom man ikke har rukket å forvarme kupeen, og sparer energi samtidig som det raskt blir behagelig.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ved første mellomtid, Mjøndalen (19 km), viste bilen et gjennomsnittsforbruk på 2,59 kWh/mil. Forbruket fortsatte videre ned til 2,52 ved Hokksund, før et antall høydemeter skulle forseres.

Etter 40 kilometer, i Åmot sentrum, var tallet 2,58. Forbruket la på seg litt oppover Sigdal, til 2,62 før stigningene (65 km) opp til kommunegrensen mot Krødsherad.

På høyeste punkt (72 km) viste bilen et gjennomsnittsforbruk på 2,82.

Fra bedagelig til sammenkrumming

Tesla Model X stiller med generelt gode kjøreegenskaper til SUV å være, og til tross for tyngden på over 2,4 tonn. Luftfjæringen gjør at man i stor grad kan justere etter egen dagsform og kjørerute. I standardoppsett blir bilen komfortabel (og noe duvete) når de brå ujevnhetene kommer tett, og den føles langt tyngre enn når fjæringen settes i lav eller veldig lav.

Da er den fast og kontant, og med styrerespons i «sport» i tillegg krummer Model X seg sammen til noe i nærheten av en kjøremaskin. Bilen profitterer, som andre elbiler, på at den har batteripakken i bunnen og dermed lavt tyngdepunkt. Det gjør at den i motsetning til andre store SUV-er undertegnede har testet ikke har noen utpreget understyringstendens (som følge av tyngden i fronten forbrenningsmotoren medfører).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Fraværet av understyring gjør at det ikke er noe problem å presse Model X bestemt gjennom trange svinger, også på dagens våte føre. Det er likevel et åpent spørsmål om denne bilen bør rulle på 22-tommere med lite gummi mellom felg og vei.

Ved ett tilfelle på typisk norsk landevei, med stiveste og laveste oppsett, kom det et ganske ulekkert slag fra det venstre forhjulet.

De foreløpige konklusjonene

Halvveis på runden var det dags for å gjøre opp første status. 77,8 kilometer var kjørt, med et snitt på 2,68 kWh/mil. 20,8 kWh var gått unna. Det var bare 0,4 mer enn seks kilometer tidligere – og en god porsjon regenerering.

Så fulgte noen grundige tester av bilens akselerasjon i Ludicrous-mode. At en såpass tung bil kan forflytte seg så raskt fra 0, bør forbløffe selv den mest garvede biltester. Dette understreker bilens X-faktor, selv om det slett ikke var noe hovedpoeng her.

På returen til Drammen, med enda mer regn og våtere veibane enn på første halvdel av runden, holdt forbruket seg høyt lenge (over 2,7 kWh/mil) – til tross for pen kjøring. Senere ble ettermiddagstrafikken tettere. Med lavere hastigheter (noe under fartsgrensen) falt også forbruket mer enn det ellers ville gjort.

Ståle Frydenlund / elbil.no

På det laveste var gjennomsnittsforbruket nede på 2,29 kWh/mil (før Mjøndalen), før 90- og 100-soner på den siste strekningen gjorde at gjennomsnittet på returen endte på 2,37.

Gjennomsnittsforbruket for hele turen (154,4 km) ender på 2,52. Dersom vi legger til grunn at 82 av batteriets 90 kilowattimer (kWh) er tilgjengelige (gjøres for å beskytte batteriet mot topp- og utlading, som gir lengre levetid), ville det gitt en rekkevidde på 32,5 mil denne dagen.

Litt mindre på motorveien

Grytidlig dagen etter var det tørr vei og fem grader før referansemålingen på E18 mellom Drammen og Oslo.

Etter den tunge bakken opp til Liertoppen (18 km kjørt) var gjennomsnittsforbruket 3,61 kWh, før det jevnet seg ut og gikk raskt ned. Fra Sandvika og videre inn til Oslo, i høyrefeltet, gikk trafikken i 60-80 km/t.

Resultatet ble gjennomsnittlige 2,45 kWh/mil etter snaut 54 kilometer kjørt. Med fortsatt konstant forbruk, ville rekkevidden vært én mil ekstra målt mot dagen før (med andre topografiske og kjøremessige forhold).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Den tradisjonelle delen av testen utgjorde omtrent 320 kilometer, men det ble tilbakelagt rundt tre ganger så mange kilometer i løpet av hele testperioden – med ulike sjåfører.

Noen av inntrykkene deres kan du lese nederst i saken, og de illustrerer at forbruket kan stige betydelig med andre forutsetninger.

Den innvendige komforten

Målt mot Model S er støynivået i kupeen på linje (vel å merke målt mot de nyeste utgavene). De store hjulene (22 tommer) er nevnt; de har stor rulleflate og begrenset med gummi mellom felg og vei. De medfører dermed både ekstra hjulstøy, begrensning av komfort og høyere forbruk.

Mitt råd er derfor å vurdere denne dekkdimensjonen nøye – både av hensyn til komfort og forbruk. Når hjuloppsettet også gjør at tillatt tilhengervekt går ned fra 2.268 til 1.580 kilo, er det grunn til å spørre hvor mye man vil lide praktisk for utseendet. Anbefalingen blir, helt enkelt, å begrense seg til 20-tommere.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Setene har i motsetning til Model S ventilering, noe som ikke betyr stort på en dag som denne. I sommervarme er det derimot behagelig. Klimaanlegget har to soner, foran og bak

Lastekapasitet; typisk sjuseters SUV-plass til bagasje når alle setene er i bruk. De bakerste setene legges enkelt ned via en «usynlig» knapp øverst på seteryggen, mens den midtre raden ikke lar seg legge ned. Samtidig er det en knapp som skyver dem forover når folk skal inn bakerst. Dette påminner ikke så lite om svunne tiders innstigning i todørs sedaner, men plassen mot B-stolpen er uansett mye bedre.

Og når man først har kommet seg inn på den bakre raden, er det en fordel å ikke være stort høyere enn 180. Litt avhengig av lengden på ryggrad og nakke, er det fort gjort å stange i ramma på bakvinduet.

Sittekomforten er jevnt over bra på alle seks plasser, men selvsagt best for fører og passasjer foran.

Ståle Frydenlund / elbil.no

165 kilometer anslått ble for snaut Eggedal – Oslo

Kollega Tormod Bergheim, som til daglig kjører en Model S 70D, tok X-en til hytta i Eggedal. Bilen var fullastet på vei opp, på en tur som gikk via Noresund/Norefjell, mens tre personer var med på returen.

Han opplevde at forbruket lå i området 300 Wh/km, noe som tilsier en rekkevidde på drøyt 27 mil med de rådende forholdene.

Tormod Bergheim / elbil.no

– Fra Noresund til høyeste punkt på Norefjell var forbruket 802 Wh/km. Videre til Eggedal, siste 10 kilometer, regenererte bilen mye (-17 Wh/km). Det er mer enn jeg har fått til med S-en, men så er bilen tyngre – og den var tungt lastet.

Bergheim, som tidligere har kjørt Range Rover privat, synes Model X har klare fellestrekk med gamlebilen.

– Luftfjæringen har supre egenskaper, og håndterte svært dårlig grusvei og telehiv imponerende. Dørene er dessuten både kule og praktiske, men jeg synes det er for lite varmekapasitet i bilen i kaldt vær. Og med tanke på forbruket, er det ikke rart at Tesla fjernet 60-utgaven. Jeg startet fra Eggedal med 165 kilometer anslått før returen (127 km), og tenkte at det holdt fint til Oslo med rolig kjøring, regn og to grader i lufta. Men da jeg kom til Lier (98 km), var det bare å stoppe på superladeren – med tre prosent gjenstående batterikapasitet.

«Alt annet ser gammeldags ut»

«Utrolig flott bil» er Tormods oppsummering. Vi velger likevel å oppsummere med hans tantes ord (bildet), en dame som er motstander av nymotens saker med høy prislapp.

– Jo, men det er jo en imponerende bil. Den får alt annet til å se gammeldags ut, og disse dørene er jo praktiske også.

Tormod Bergheim / elbil.no

Nok en kollega, Erik Lorentzen, satte seg fore å finne ut hva slags forbruk man kan forvente på motorvei, gjennom turer både til hjembyen Horten (via E18) og til Hamar (via E6).

– Jeg nullet triptelleren etter superlading på Nebbenes, på vei til Hamar. Deretter kjørte jeg til Hamar og tilbake til Oslo. Den siste strekningen var Oslo – Horten t/r, sier Erik, som syntes det var krevende å holde forbruket nede på motorveien. I løpet av sine 42,3 mil fikk han et gjennomsnitt på 3,0 kWh blank.

Konklusjonen? Avhengig av føre, temperatur og kjørestil, må man regne med at rekkevidden, med denne utgaven (og aktuell dekkdimensjon), kan komme ned i 26-27 mil vinterstid.

Samtidig bør de fleste havne på riktig side av 30 dersom man gjør ting riktig; altså forvarmer bilen og kjører pent.

TEKNISKE DATA: Tesla Model X P90DL

  • Ytelse: 396 kW/539 hk
  • Dreiemoment: 967 Nm
  • Rekkevidde (oppgitt): 467 km (NEDC)
  • Batteri: 90 kWh brutto (ca. 82 kWh netto)
  • Ombordlader: 16,5 kW AC (standard i Model X er 11 kW)
  • Egenvekt: 2.439 kg
  • LxBxH: 5,05×2,00×1,63 m
  • Bakkeklaring: 19,3 cm
  • Bagasjerom: 745 liter (foran: 187 liter)
  • Toppfart: 250 km/t
  • 0-100 km/t: 3,4 sek
  • Pris (testbil): Ca. 1.250.000 kroner

Ståle Frydenlund / elbil.no