Hvordan er det å leve med hydrogenbilen Toyota Mirai? Vi har testet den gjennom ti dager og 1.000 kilometer.

På vei mot denne testen har det både vært utfordringer i sosiale medier, om å teste hydrogenbil, og gjentatte runder med elbilister som slett ikke ser poenget med slike biler. Det finnes det grunner til, og noen av de spesifikke innvendingene vil vi drøfte i morgendagens oppfølgingsartikkel.

I første omgang skal det imidlertid handle om bilen som sådan; hvordan den oppleves og hva slags forbruksmønster og -kostnad man må påregne.

Fra mitt ståsted, etter å ha vurdert de fleste elbiler som finnes, og fantes, på det norske markedet – samt flere hundre fossilbiler gjennom årene  – handlet det om en objektiv tilnærming til noe som dypest sett er en elbil.

Ståle Frydenlund / elbil.no
Mirai har et karakteristisk utseende, med svært iøynefallende luftinntak i fronten og sjeldne linjer/former fra bakdør til hekk. (Alle foto: Ståle Frydenlund / elbil.no)

Kort sagt: Det gode må ikke være det bestes fiende. Hydrogenbilen bør først og fremst sees som et teknologisk alternativ til fossilbilen. Ikke som en konkurrent til elbilen.

I sammenheng med denne testen har vi også gjort en analyse av hva drivstoffet koster, hvor bærekraftig det er og hvor mye energi som går med.

Minner mye om Toyotas hybridbiler

Kjøreopplevelsen i Mirai minner mye om den man får i en typisk hybridbil fra Toyota – som i en Prius fullhybrid (uten lademulighet). Slike har jeg kjørt en god del av siden modellen først kom på det norske markedet i 2001.

Akkurat som i en fossilbil suger brenselcellen i Mirai inn oksygen (gjennom de gigantiske luftinntakene i fronten). Der stopper likheten; lufta blandes her i en kjemisk reaksjon med hydrogen fra de to tankene og gir strøm til en AC-elmotor. Den er omtrent som i en klassisk elbil.

Bilens kraftverk består av en stabel med 370 brenselceller som forsyner strøm til bilens framdrift.

Den kjemiske reaksjonen gjør at hydrogenbilen får behov for å «late vannet», i variable mengder, etter endt kjøretur. I og med at bilen har denne umake vanen, er det greit å finne «H2O»-knappen før man kjører inn i garasjen. I den vinterlige testperioden i februar ble det tidvis «skøytebane» på gårdsplassen i stedet.

Det er behagelig stille i den godt støydempede kupeen, kun avbrutt av den variable summingen fra brenselcelleenheten. Også denne bygger opp under følelsen av å kjøre hybridbil. Det er klart mer lyd enn man opplever i en ren elbil, men lyden er ikke i nærheten av å kunne karakteriseres som støy.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Girspaken er tilsvarende lav og nett som i Prius, med de samme trinnene. Annerledes er alle berøringsfunksjonene i den monumentale midtkonsollen, som erstatter typiske knapper. Her justeres alle varme- og ventilasjonsfunksjoner, mens de ulike kjøreprogrammene har små knapper øverst.

Det faktum at instrumentpanelet befinner seg skrått der framme oppleves litt rart i starten, men det er mest en tilvenningssak.

Første fylling i Sandvika

Da jeg hentet bilen, viste rekkeviddeindikatoren 259 kilometer. Totalt 130 kilometer med nærkjøring fulgte gjennom helgen, med temperaturer mellom 0 og 7-8 minusgrader.

Gjennomsnittsforbruket av hydrogen varierte mellom 1,3-1,6 kg/100 km disse dagene med kortere turer.

Innen det var klart for motorvei- og landeveistest, hadde den anslåtte rekkevidden kommet ned i 116 kilometer. Planen var å kjøre sørover til Porsgrunn, den siste utposten for fylling av hydrogenbiler på Østlandet, for så å ta landeveisruta om Siljan og Steinsholt tilbake.

Siden det ikke er fyllestasjon i hjembyen min Drammen lenger (flyttet til Gardermoen sommeren 2015), og avstanden fra basen min til HYOPs fyllestasjon på Herøya er nettopp 116 kilometer, ble det en tur til Sandvika først – og den ganske nye Uno-X-stasjonen på Kjørbo (bildet).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Denne stasjonen får tilkjørt hydrogen fra Rjukan inntil elektrolysøren på stasjonen settes i drift – med energi fra strømnettet og supplert av nærliggende solcellepanel.

Dette gir naturligvis vesentlig mindre CO2-avtrykk enn når drivstoffet – som nå – må transporteres.

Hyggelig prat i nødtelefonen

Ved pumpa, eller dispenser som det kalles på hydrogenspråk, i Sandvika var det verdt å dvele litt ved betalingsløsningen. Vi vet at mange elbilister etterlyser kortterminaler på hurtigladestasjoner – slik øvrige bilister er vant til å finne ved bensin- eller dieselpumpa.

Det samme kunne man saktens gjøre her. Her må man på nett først. Oppskriften sier dette: «Frigi dispenseren på Pay-Uno-X på din mobil. Ta ut fyllepistolen fra dispenseren (figur A), koble den på bilen (figur B-E) og grønn startknapp på dispenseren begynner å lyse. Trykk grønn startknapp, knappen begynner å blinke og fyllingen starter snart».

Etter litt innledende knot med å få lagt inn bankkort i den nettbaserte løsningen, funket ikke fyllingen på første forsøk. Den grønne knappen begynte ikke å blinke. En hyggelig stemme svarte imidlertid i nødtelefonen, og sa at det hadde vært visse tekniske problemer. Hvorvidt undertegnede gjorde noe feil, var uklart. På tredje forsøk satt alt som det skulle.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Med 1,3 kilo gjenstående på tankene, ble de fylt opp helt på rundt fire minutter (totalt rommer tankene cirka fem kilo ved 700 bar trykk). Med tanke på at drøyt 1/4 av tankbeholdningen gjensto, var dette betydelig lenger tid enn Uno-X lover på stasjonen: Tre minutter fra null til full.

Fyllingen kostet 333,53 kroner, med en kilopris på 89,90 kroner og 3,71 kilo fylt. (Siden denne dagen har jeg forøvrig fått jevnlige tekstmeldinger om når stasjonen på Kjørbo har hatt nedetid, red. anm.)

Drivstoff som industrielt biprodukt

Senere på turen ringte en annen Uno-X-ansatt opp for å høre mer om erfaringen. Opplevelsen av kundeservicen var det derfor ikke noe å si på.

Etter tanking i Sandvika indikerte bilen at den var klar for nye 355 kilometer. Dette skulle vise seg å være et nøkternt anslag. Fartsgrensen ble holdt sørover langs E18, i 100- og 110-soner, med et gjennomsnittsforbruk på 1,1 kg/100 km (etter en gjennomsnittsfart på 86 km/t fra start til mål). Rekkeviddeestimatet er forutsigbart og forsiktig. Det underbygger at det er lagt inn en nokså sjenerøs sikkerhetsmargin for å unngå akutt rekkeviddeangst.

På HYOP-stasjonen på Herøya i Porsgrunn, som i sin tid var i absolutt toppklasse moderne, kommer hydrogenet som biprodukt fra petrokjemisk industri i undersjøisk rørledning fra nærliggende Rafnes. Også her gikk fylling greit, selv om anlegget i utgangspunktet ble konstruert for 350 bar trykk (har dog i senere år fått en boost-funksjon for å øke fylletempo).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Fyllingen startet med 393 av 700 bar trykk gjenstående, og det tok fem minutter å nå full tank. Full tank forventes her å ta ti minutter; mer enn dobbelt så lang tid som på Uno-X-stasjonen i Sandvika.

Etter en lang og god fagprat med HYOPs mann på stasjonen gikk turen tilbake til Drammen via Skien, Siljan og Lågendalen. Langturen bekreftet overbevisende Mirai-komfort, men det er samtidig noe i overkant sedat over fjæringsoppsettet – som får bilen til å føles tyngre enn den er (dette bidrar selvsagt også myke, piggfrie vinterdekk til).

Bilen er heller ikke spesielt kjapp, men matcher for eksempel en Nissan LEAF fra 0-100 km/t.

Bufferfunksjon kan bli klart bedre

Da forbruksstatus for dagens 250 kilometer lange tur ble gjort opp, viste kjørecomputeren fortsatt 1,1 kg/100 km. Dette er 43 prosent mer enn det fabrikkoppgitte NEDC-forbruket på 0,76. Hvor mye dette skiller seg fra sommerforbruk må jeg eventuelt komme tilbake til i en senere test/oppdatering.

Vi opplevde imidlertid å nærme oss  referansetallet i kortere perioder også nå.

Med fem kilo hydrogen tilsier enkel matte at forbruket på 1,1 kg/100 km burde gi rundt 450 kilometer rekkevidde, og at realistisk rekkevidde gjennom året ligger mellom 300 og 500 kilometer (nedre nivå basert på vårt høyeste forbruk på korte turer).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Det lille framdriftsbatteriet (1,6 kWh), forøvrig av typen nikkelmetallhybrid (Ni-Mh) som i Toyotas øvrige hybridbiler (bortsett fra ladbare Prius), synes å bidra godt til å ta unna forbrukstopper i brenselcellen. Ved logging av batteriaktiviteten viste det seg at det forekom svært hyppige opp- og utladinger.

Samtidig er regenereringen, ved hjelp av Br-trinnet på girspaken, svært beskjeden. Trinnet gir ikke følelse av at veldig mye energi returneres til det lille batteriet. Her ligger et klart forbedringspotensial, og det merkes også ved at bremsepedalen må benyttes veldig mye mer enn i en elbil.

Det gjør at Mirai oppleves nesten som en fossilbil i nedoverbakker.

Relativt høy milkostnad

Fordelt på de ti dagene stoppet vi for å fylle tankene fem ganger (tilsvarte drøyt 2,5 fyllinger fra 0-100):

13/2: 3,710 kg (333,53 kr)
13/2: 1,597 kg (143,73 kr)
16/2: 3,230 kg (290,38 kr)
18/2: 1,660 kg (149,23 kr
19/2: 3,0 (269,70 kr)

Totalt ble gikk det med drøyt 13,2 kilo, og da leverte vi bilen tilbake med litt mer rekkevidde enn da vi mottok den. Tanking kostet totalt 1.177 kroner.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ved leveringen hadde vi tilbakelagt ganske nøyaktig 1.000 kilometer. Korrigert for at vi leverte bilen med mer beholdning enn da vi mottok den, ble kostnaden pr. mil omtrent ti kroner.

Ingen elbilist vil la seg imponere av dette kostnadsnivået. En lang rekke fossilbiler, de ladbare i særdeleshet, vil også kunne ha lavere milkostnad enn hydrogenbilen (denne tematikken ser vi nærmere på i oppfølgingsartikkelen i morgen).

Kritisk: Må ha lavere innkjøpspris

I andre land, med høyere strømpriser og variabel tilgang på fornybar energi, kan hydrogenbilen framstå som mer attraktiv i nå-situasjonen. Om vi ser den i et større perspektiv, etter «total cost of ownership» (TCO), kan bilens innkjøpspris gjøre bildet bedre også i Norge.

Kort sagt: Hvis den er vesentlig billigere å kjøpe enn andre nullutslippsalternativer, kan høyere drivstoffpris rettferdiggjøres gjennom et livsløp. Toyota har eksempelvis uttalt at bilprisen skal ned til diesel- og hybridnivå. Spørsmålet er når.

Ståle Frydenlund / elbil.no

I dette bildet blir dagens Mirai altfor dyr med sine 609.500 kroner (veiledende pris). Til sammenligning koster eksisterende Hyundai IX35 i dag 452.000 kroner, men dette er i praksis en modell som er gått ut av produksjon (modellen med øvrige drivlinjer erstattet av Tucson i fjor).

Hyundai viste imidlertid sin konseptbil kalt FE Concept (bildet under) på bilutstillingen i Genève tidligere denne måneden. Her ble det hevdet at forbedringene er så store at den skal kunne gå 80 mil på en fylling (dog etter den snille japanske JC08-syklusen).

Ståle Frydenlund / elbil.no

Oppsummert: Hydrogenbil kan være et godt supplement som nullutslippsbil for folk som ikke ønsker å forholde seg til lading, eller ikke har tilgang til lading hjemme. Tidsvinduet synes imidlertid trangt i Norge; med tanke på bruk av teknologien i personbiler. I første rekke fordi prisen på batterier er fallende, samtidig som energitetthet og rekkevidde øker.

For ti år siden så dette vesentlig annerledes ut – før batterier viste seg å være et holdbart og godt alternativ.

Konklusjonen: Fungerer bra, men er upraktisk

Mirai leverte isolert sett et godt inntrykk gjennom de ti dagene seks forskjellige sjåfører i Norsk elbilforening testet bilen.

Én potensiell utfordring er at bilen er en fireseter, og at den derfor ikke rommer mer enn en kjernefamilie. Fire personer sitter imidlertid utmerket i bilen, som generelt har en opplevd interiørkvalitet som overgår det meste undertegnede har opplevd i et høyt antall testede Toyotaer gjennom årene.

Den er også utfordret praktisk ved at baksetet ikke kan legges ned. Da vi skulle på skitur ble vi derfor nødt til å stappe skiposen inn i bilen. Det skal her nevnes at Toyota Norge har tatt initiativ til å skaffe til veie et Whispbar-takstativ som løser dette problemet. Nok en praktisk utfordring i det norske markedet, er at Mirai (i likhet med en rekke elbiler) ikke er typegodkjent for tilhengerfeste.

Ståle Frydenlund / elbil.no

De to store karbonforsterkede hydrogentankene (som tilsammen har et litervolum på 122,4) er plassert under baksete og bagasjerom. Tankene er forøvrig hovedgrunnen til at baksetet ikke kan legges ned, og gjør også at bagasjerommet dessverre er lite for en bil på denne størrelsen. Det er faktisk bare litt mindre plass i en Renault Zoe.

Alt i alt blir det derfor et paradoks at bilen er hele 4,9 meter lang og veier 1.850 kilo, når den samtidig ikke har større nyttepotensial.

TEKNISKE DATA: Toyota Mirai

Ytelse (kW/hk): 113/154
Dreiemoment (Nm): 335
Rekkevidde (NEDC/EPA-oppgitt, km): 550/502
Blandet forbruk (standardisert, kg/100 km): 0,76
Blandet forbruk (test, kg/100 km): 1,1
Batterikapasitet (kWh): 1,6 (Ni-Mh)
Hydrogentanker: 2 x 700 bar
Lagringskapasitet (kg): 5,0
Brenselcelleytelse (kW/l): 3,1
Brenselcelleytelse (kW/kg): 2
Egenvekt (kg): 1.850 kg
LxBxH (m): 4,89×1,81×1,53
Bagasjerom (l): 361
Toppfart (km/t): 177
0-100 km/t (sek): 9,6
Pris (fra kr): 609.500

Ståle Frydenlund / elbil.no