Dersom forholdene er optimale, bør nye Volkswagen e-Golf kunne tilbakelegge nærmere 300 kilometer. Regn med at den leverer minst 200 gjennom året.

Vi har testet nykommeren, som leverte et meget overbevisende inntrykk gjennom uka. Selvsagt også på den faste landeveisrunden, der vi testet den mot ditto oppgraderte Ford Focus og Kia Soul.

I sammenligningstesten så vi spesielt på forbruk, hurtigladetid og plass til barneseter, faktorer som derfor ikke utdypes spesielt i denne artikkelen. Lang historie kort: e-Golfen var best av de tre.

Vi tok også en enda lengre tur og mange hverdagsturer. Det spesielle med e-Golf er at den egentlig ikke briljerer på noe område, men at den leverer meget bra på det meste.

Ståle Frydenlund / elbil.no
Volkswagen e-Golf har fått en rekke oppgraderinger. Den viktigste er mer rekkevidde. (Alle foto: Ståle Frydenlund / elbil.no)

Der ligger også mye av modellens suksessfaktor gjennom snart fire og et halvt tiår, der de siste tre årene har hatt et sterkt elektrisk innslag i Norge.

Før den oppgraderte modellen kom på veien i vår, fantes det allerede 17.000 e-Golf på norske veier. Det gjør e-Golf til den nest mest solgte elbilen i Norge gjennom tidene, bak Nissan LEAF som nettopp rundet 30.000.

De viktigste nyhetene

Det viktigste ved midtlivsoppdateringen av e-Golf er at batteripakkens størrelse er økt fra 24,2 til 35,8 kilowattimer (kWh). Samtig har den utnyttbare kapasiteten økt fra 21,8 til 31,5 kWh. Økningen på nær 50 prosent har skjedd uten at e-Golf har lagt på seg særlig; kun 30 kilo.

Samtidig er motoreffekten økt fra 85 til 100 kW, og innvendig er klassisk instrumentvisning byttet ut med den heldigitale man nå finner i flere Volkswagen-modeller.

e-Golfens ombordlader er også blitt dobbelt så stor (7,2 kW) og kan dermed utnytte en 230V/32A-kurs (mot 16A tidligere). Slik lading vil ta rundt fem og en halv time, mens det ved hjemmelading via Type 2-ladestasjon i denne testen (3,4 kW) tok cirka 11 timer.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Maks hurtigladefart er imidlertid ikke oppdatert, og er dermed fortsatt 40 kW. I løpet av testperioden var jeg innom hurtigladere flere ganger, som her på Grønn Kontakt i Kopstadkrysset (Vestfold) på siste etappe av den innlagte harryturen. Her var gjenstående batteriytelse 16 prosent.

Etter åtte minutter var batteriet oppe på 33 prosent, med rundt fem kilowattimer (kWh) på plass. Det var akkurat det som skulle til for å kjøre i godt driv helt hjem. Den praktiske rekkevidden på denne langturen viste seg forøvrig å være rundt 230 kilometer.

Men det meste ble som vanlig – og likt de fleste elbilister – ladet hjemme.

Motorvei er utfordring for enkeltmodeller

I fjor høst testet vi forgjengeren, og det holdt til rundt 175 kilometer. Forbruket på landeveisrunden denne gang var omtrent likt, nemlig 1,2 kWh/mil.

Elbilen oppleves som litt bedre på det meste, og dermed også som særdeles aktuell på de lengre turene. Derfor la jeg altså inn en aldri så liten harrytur i pinsehelgen, fra Drammen via Østfold til Strømstad, for å se om forbruket på landeveisrunden var representativt.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Det er velkjent at motorveikjøring kan være en utfordring for enkelte elbilmodeller. I denne disiplinen er modeller som Hyundai IONIQ og Tesla Model S best i dagens marked, takket være lavest luftmotstand.

Men det skulle vise seg at det ikke er noe problem å kjøre i 100 km/t på E6 sørover mot svenskegrensen.

Forbruk: Stabilt på 1,4 kWh/mil

Kilowattimer er fortsatt kanskje en smule gresk for nye elbil.no-lesere, men motorveiforbruket på 1,4 kWh/mil tilsvarer altså et bensinforbruk på 0,15 liter på mila.

Ikke var det spesielt vanskelig heller. Etter en tid med e-Golfen lærer man seg å regenerere når man kan, med markedets beste løsning for dette. I D-trinnet ruller den svært lett, men med enkel sekvensiell sjalting til B-trinnet har man nok bremsekraft med mindre det skjer noe uforutsett – eller man må bremse brått.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ikke minst betyr denne regenereringen at man legger mil til rekkevidden dersom man er flink. I tillegg til grunntrinnene har e-Golfen tre til  (D1-D3), som benyttes ved å vippe girspaken til siden.

Noe av det som står klarest igjen etter perioden med e-Golfen, er at den er en balansekunstner mellom kjøreglede og komfort: Den kan kjøres aktivt, men har samtidig fjæringskomforten som håndterer rufsete underlag. Kort sagt: Den sluker det meste av ujevnheter i veien på overbevisende måte.

Konklusjon: Nok en storselger på gang

Noen er nok skuffet over at Volkswagen ikke hadde enda mer batteriytelse å by på ved oppgraderingen, men det er likevel ingen tvil om at oppgraderte e-Golf vil bli populær.

Det til tross for at den ikke er i nærheten av rekkevidden til Opel Ampera-e, men fordelen er at ventetiden er kortere.

e-Golf-modellen har nå en frapris på cirka 300.000 kroner, og er med det rundt 9.000 kroner billigere enn den rimeligste fossile Golf-utgaven. Da har e-Golfen blant annet regnsensor, adaptiv cruisekontroll, DAB+, Bluetooth handsfree, LED-lykter foran og bak, varmepumpe og parkeringssensorer.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Testbilen som vi fikk til rådighet, hadde fått endel ekstra på toppen, og kostet dermed 348.500 kroner – med lite ekstra å legge til. Blant utstyret er skinnseter, filskiftevarsel, dynamisk lysassistent, parkeringsassistent og utvendig lyd.

Ja, du leste faktisk riktig: Den utvendige varsellyden koster 1.200 kroner ekstra for den som ønsker det, inntil dette blir standardutstyr. Inne i bilen er lyden praktisk talt ikke mulig å høre, forresten.

Mer om Volkswagen e-Golf finner du i vår kjøpsveiledning.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ståle Frydenlund / elbil.no