Annonse

Den ladbare V60-utgaven er det beste du får av elektrisk fra Volvo i dag - med en batteripakke på 11,2 kWh. I denne testen skulle den elektriske rekkevidden til pers.

Volvo har tidligere prøvd seg med elbil, senest i samarbeid med Siemens. Det førte til en testflåte av C30 Electric-modellen. Den nådde dessverre aldri markedet, men siden har den kinesiskeide fabrikken varslet en mer ambisiøs elektrisk plan.

I dag tilbyr Volvo noen ladbare modeller, som V60 i denne testen – og XC90 T8 som vi også har tatt en nærmere titt på. Felles for disse er at de har batteripakker med begrenset ytelse, og dermed manglende mulighet for både lang elektrisk rekkevidde og hurtiglading.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Som vanlig når vi tester ladbare hybrider, er det verken hybridmodus eller maksimal samlet ytelse «med alt på en gang» som har hovedprioritet. Målet er alltid å bruke et lavest mulig antall liter fossilt drivstoff, og samtidig maksimere elektrisk rekkevidde.

Det betyr som regel et høyt antall ladeøkter, på grunn av batteripakkenes størrelse – dog med hederlige unntak som undertegnedes favoritt BMW i3 REx.

Det meste av testen ble kjørt i den elektriske modusen «pure», med noen sporadiske økter i «hybrid» («power» er som nevnt ikke tema i denne testen).  Etter 33,5 mil holdt det til en konklusjon.

Men mer om den senere.

Så nær, så nær

På min faste teststrekning, E18 mellom bostedet i Drammen og kontoret i Oslo (52 kilometer), er det litt av hvert å finne ut om en bils forbrukskarakteristikk, med varierende hastigheter og topografi. Denne første dagen var forholdene ideelle: 21 grader, tørr asfalt og fint vær.

Bilen går automatisk i «hybrid»-modus hvis elektrisk ikke aktivt velges. Når valget er tatt antydes elektrisk rekkevidde på 50 kilometer. Den faller fem og fem kilometer om gangen – mens normen er en og en.

Menysystemet, som forteller greit om dieselforbruk i liter, gir ikke nøyaktig informasjon om strømforbruk – utover en løpende graf uten detaljer. Derfor blir jeg nødt til å ta fram kalkulatoren for å foreta de nødvendige beregningene.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Batteriet har forøvrig seks «streker» når det er fulladet. På den første turen forsvant de etter disse kjørte distansene (i km):

1: 10,8
2: 14 (Opp mot Liertoppen fra Drammen, 25 km gjenstående elektrisk rekkevidde)
3: 21,8 (Padderudvannet, siste stigning før Asker, 20 km gjenstående elektrisk rekkevidde)
4: 37,5 (Høvik, 10 km gjenstående elektrisk rekkevidde, ved Skøyen 5 km til tross for to streker gjenstående)
5: 44,8

Før Festningstunnelen fortalte bilen at den ikke hadde mer strøm å rutte med. Etter 48,6 kilometer hevdet batteriet å være tomt, da beskjeden «PURE utilgjengelig på grunn av lav batterilading» dukket opp. Dette tilsier et gjennomsnittlig strømforbruk på 2,3 kWh/mil. Det er svakere enn en hvilken som helst elbil.

Ved andre forsøk på samme strekning, i grålysningen, med lik kjøring og lavere temperatur (11-13 grader) ble resultatet 45,6 kilometer (2,45 kWh/mil). Dette til tross for at bilen eksempelvis er rundt 200 kilo lettere enn en Tesla Model S.

Regenerering og batteri

Den føles som en Volvo, er komfortabel som en Volvo og kjører som en Volvo. Ikke altfor sportslig i kjøreopplevelsen, altså. Andre observasjoner er et nær selvsagt ergonomisk interiør – og en litt svampete følelse i bremsepedalen.

Ladbare V60 regenererer nemlig ved bruk av fysisk brems, som aktiverer motorbremsen på elmotoren bak. Mekanisk brems via pedalen aktiveres kun dersom det trengs mer bremsekraft enn bakakselen kan levere.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ellers oppleves regeneringen ved rulling som moderat – og bilen ruller lett.

Batteripakken på 11,2 kWh består forresten av 10 moduler, hver med 20 celler, og har et integrert kjølesystem som drives av bilens klimaanlegg.

Batteripakken er plassert under kupeen og bagasjerommet. Sistnevnte gjør at bagasjerommet med sine 305 liter er 125 liter mindre enn i de fossile utgavene.

Lades på drøyt tre timer

Når det er helt tomt for strøm, blir støyen fra motorrommet høyst betraktelig. Heldigvis har bilen start-stopp-funksjon i lyskryss og ved andre stopp.

Det er uansett ofte om å gjøre å finne en ladeplass med en bil som denne. #denfølelsen dukker opp når du står ved en av Oslos nyeste Mennekes-ladestolper og innser at du har glemt at bilen ikke er utstyrt med Type 2-kabel; at det kun ligger en klassisk Schuko-variant i bagasjerommet.

Det blir å finne en vanlig parkeringsplass i første omgang, men senere på dagen dukker heldigvis en lademulighet opp. Og siden batteriet er ganske lite, tar det ikke lang tid å fylle det opp.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ombordladeren kan maks ta 3,6 kW/16A. Normallading hjemme i garasjen med Type 2-kabel og veggboks (3,4 kW/15A) tok typisk tre timer og 20 minutter.

Med bilens originalkabel for Schuko, som trekker 2,3 kW/10A, går det med rundt fem og en halv time for å få de 11 kilowattimene på plass.

42 kilometer i nærkjøring

Foruten den elektriske drivlinjen, har denne modellen altså en 2,4 liter stor, femsylindret turbodieselmotor. Når elmotoren bak ikke har mer å gi i bratte motbakker, drar den i gang – om man vil det eller ikke.  Det antyder at den elektriske delen av drivlinja er for svak.

På planen står nærkjøring i lavere hastigheter til bilen går tom for strøm. Målet er å se om den klarer mer enn under fornuftig kjøring i fartsgrensen på motorveien.

Dagens program er omtrent halvparten bykjøring, og resten ut av byen på landevei i 60-80-soner med moderat topografi. Foruten start og stopp i byen, inneholder turen 4-5 andre stopp.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Denne dagen skal simulere typiske småturer i lokalområdet med typiske ærend som levering i barnehage og tur til lokalbutikken. Praktisk brukbar distanse er temaet, og kun vifte brukes – siden det ikke var behov for noe mer.

Konklusjonen her blir 42 kilometer (gjennomsnitt på 2,65 kWh/mil), etter å ha kjørt i temperaturer mellom 13 og 20 grader (etapper morgen og ettermiddag). Når batteriet er tømt, lades det gradvis opp noe i hybriddrift. Det gjør at man får perioder med elektrisk kjøring, men kun i lavere hastigheter.

Godkjent, men under tvil

Forutsetningen for godkjent-stempel på en ladbar hybrid i test her på elbil.no, er at den har en praktisk rekkevidde på minst 50 kilometer. V60 godkjennes under tvil, siden jeg aldri nådde helt opp. Men: For den som kjører mye i moderat terreng er det utvilsomt mulig å kjøre elektrisk over 50 kilometer i sommerhalvåret. Forutsetningen er jevn kjøring med få start og stopp.

Ved mer krevende terreng og korte turer stiger forbruket betydelig. Ved flere tilfeller, som opp Lierbakkene på E18, viste det seg også vanskelig å kjøre rent elektrisk og samtidig følge trafikkflyten.

Gjennom testperioden opprettholdt bilen inntrykket fra de mer bevisste turene, med et noe høyere forbruk på grunn av mangel på lading i byen (opptatte ladepunkt eller liknende). Til slutt fylte jeg 5,2 liter diesel på tanken.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Det gir et gjennomsnittlig forbruk på 0,15 liter/mil gjennom de 33,5 milene, og et slikt kjøremønster kreves faktisk for å matche bilens NEDC-idealprestasjoner (se tekniske data under).

Her må det understrekes at jeg ikke tok noen langturer. Med slike vil forbrukstallet stige x antall ganger. Det oppgitte CO2-utslippet stilles dermed også her i et lys som gir grunnlag for diskusjon.

TEKNISKE DATA: Volvo V60 D5 Twin Engine

  • Ytelse: 231 hk / 170 kW (hvorav elmotor 68 hk)
  • Dreiemoment: 620 Nm (hvorav elmotor 200)
  • Forbruk diesel (blandet, oppgitt): 0,18 l/mil
  • Forbruk strøm (blandet, oppgitt): Ikke oppgitt
  • Elektrisk rekkevidde (NEDC, oppgitt): 50 km
  • CO2-utslipp (NEDC, oppgitt): 48 g/km
  • Batteri: 11,2 kWh netto (litiumion)
  • Egenvekt: 1.905 kg
  • LxBxH (m): 4,63×1,82×1,48
  • Bagasjerom: 305 liter
  • 0-100 km/t: 6,7 sek
  • Toppfart: 202 km/t
  • Pris (fra): 556.900 kroner (testbil: 674.411)