Annonse

Zoe har én stor utfordring i Norge. Her er våre inntrykk fra en uke med ferskingen på det norske markedet.

Gjennom rundt 50 mil kjøring og lading både her (hjemme med vegglader) og der (22 kW AC), har vi blitt mye bedre kjent med Zoe.

Omsider; for det er snart to år siden Zoe var klar for salg. Introduksjonen i Norge har drøyd av flere årsaker. En av dem var Renaults steile holdning til at batteriet skulle leases. Dette fikk den norske importøren ryddet av veien i fjor høst.

Renault Zoe på 22 kW-lader på Liertoppen

Dernest har det blitt jobbet med å finne løsninger på det faktum at Zoe ikke kan lades via husholdningskontakt i det norske IT-strømnettet. Dette kommer vi tilbake til.

Slik leverer den på veien

På veien oppleves Zoe som større enn de ytre målene, noe som først og fremst skyldes matchvekten på 1.428 kilo. Det er marginalt mindre enn Nissan LEAF (1.474) og drøyt 300 kilo mer enn VW e-up! (1.139). BMW i3 havner på 1.195, for ytterligere sammenlignings skyld.

Zoe leverer en maksytelse på 88 hestekrefter, med et maksimalt dreiemoment på 220 Nm mellom 250 og 2.500 omdreininger. Bilen er kjapp nok, men heller ingen rakett etter 0-50 km/t er passert – på cirka fire sekunder.

Fjæringsoppsettet heller mer i retning av komfort enn stram sportslighet, på typisk fransk vis. Likevel, det at batteripakken ligger i bunnen gjør at Zoe er kvikk, agil og uten krengningstendenser. Vi prøvekjører forøvrig Zoe på myke piggfrie vinterdekk, som bidrar til at styrefølelsen ikke er blant de mest direkte.

Zoe har etter vår mening fine elbil-linjer

En av testturene, fra sør for Drammen til Gamle Oslo, startet med fulladet batteri og 122 kilometer anslått rekkevidde. Indikatoren baserer seg på kjørehistorikken den siste 20 milene, og kan øke opp til 200.

Under kjøring er det enten standard- eller ECO-modus som gjelder. Akkurat som andre spareprogrammer gir ECO en nokså flat pedal, den nekter deg harde pådrag og begrenser farten til 95 km/t. Dette programmet benyttes på det aller meste av strekningen. Jeg kjører ganske pent, type «motorvei minus», for å se hvordan det påvirker rekkevidden.

Ved ankomst Gamle Oslo er den gjenstående rekkevidden 70 kilometer. Med en avstand på 51 kilometer fra start til mål er dette absolutt godkjent, selv uten varme. Og aller mest på grunn av strekningens tildels krevende topografi.

Slik ser vi Zoe – utenpå og inni

Etter undertegnedes mening har bilen utseendet med seg, selv om det langtfra er så sprekt som den opprinnelige konseptbilen.

Den subjektivt gode opplevelsen fortsetter inne i bilen. Misforstå meg rett; her er det overhodet ingen luksusfølelse. Men både dashbord og midtkonsoll er enkelt og tiltalende organisert, og sentrert rundt skjermen midt i. Denne har fått en blant pyntelist rundt, som også går igjen til høyre over hanskerommet. Kupeen oppfattes som romslig, til tross for at bilen ikke har panoramasoltak på typisk fransk manér. Og sitteposisjonen er relativt høy, med god utsikt.

Grei plass i baksetet - og bakerst går det inn en stor barnevogn.

Altså er ikke Zoe en bil man setter seg ned i, men inn i. Opplevelsen er til forveksling lik den man finner i kompakte SUV-er, selv om bakkeklaringen ikke er helt den samme.  Zoe har dessuten god plass i bagasjerommet og baksetet til tross for at den er kompakt. Pluss for plass til to barneseter og stor barnevogn bakerst.

Setene foran har passform og sidestøtte på det jevne for småbiler, men vi lar oss ikke imponere av at det ikke er lagt inn setevarme. Ikke det store problemet nå som kvikksølvet er på vei opp, men en utfordring når høsten igjen melder sin ankomst.

Zoe er imidlertid utstyrt med varmepumpe. Det kompenserer noe for den som ofte varmer baken for å spare strøm. I samme åndedrag er det verd å nevne at det heller ikke er oppvarmet frontrute, slik enkelte konkurrenter har eller vil få.

15-16 mil under ideelle forhold

Kjørecomputeren følger med på det løpende forbruket. Over tid viser det seg å være vanskelig å komme under et blandet forbruk på 1,6 kWh/mil, med temperaturer på +/- fem grader.

Batteripakken er på 22 kWh (veier 290 kilo, fordelt på 192 celler i 12 moduler), og av dette tas det ut 19,8 – med sikkerhetsmargin i topp og bunn. Dette tilsier en praktisk rekkevidde på 12-13 mil, med mindre man kjører svært fredelig eller ved ideell temperatur. Sommerstid bør 15-16 mil være innen rekkevidde. Renault er ærlig på at den teoretiske maksrekkevidden på 210 kilometer (NEDC-syklusen) ikke er realistisk.

Og på et tidspunkt må bilen lades. Det er da det blir vesentlig at Zoe i utgangspunktet kun «spiser» strøm fra TN-nett. For hjemmelading i IT-nett er eneste løsning å sette opp en vegglader med trafo, som «gjør om» 230V nettspenning til 400. Vel å merke dersom man ikke er bosatt i et område med nettopp TN-nett. I øyeblikket representerer dette omtrent 1/3 av det norske strømnettet, med tyngdepunkt på Sør-Vestlandet.

TFT-skjermen på dashbordet i Zoe

For å imøtekomme den norske utfordringen, serverer importøren RBI Norge AS vegglader, inklusive trafo og 15 meter kabeltrekk som del av bilkjøpet. Og fortsatt kommer Zoe med meget konkurransedyktig pris.

Til tross for at det kan hevdes at Renault underspiller IT/TN-problemstillingen, kan de lene seg på at det fremover vil bli flere Type 2 AC-ladepunkt for strømforsyning utenfor heimen.

Vi tester et par av de eksisterende, med medbrakt ladekabel, ved McDonalds på Liertoppen og hos Sønnico i Oslo. 22 kW ladefart betyr at vi fyller opp mer enn halve batteriet på en halvtime.

Mens du venter på at bilen skal bli klar, er det enkelt å sjekke blant annet ladestatus via «My Z.E. Connect»-appen.

Normal hjemmelading: Seks timer

«Bottom line» er at Renault tenker i helt egne baner, til tross for kompaniskapet med Nissan – som har solgt over 100.000 LEAF. Til sammenligning har Renault solgt rundt 1/3, med ulike standarder for lading.

Forbruksvisning på naviskjermen i ZoeResonnementet rundt batteri og lading i Zoe er at systemet skal være robust, og kreve lite av infrastrukturen. Essensen er den unike Cameleon-laderen, som er en fleksibel AC-lader som kan håndtere 3,6 til 43 kW.

Primærfordeler: At man kan dra ut den effekten som til enhver tid måtte være tilgjengelig i nettet. Og at investeringskostnaden for raskere lading i liten grad lempes over på eksterne aktører. Semihurtige 22 kW-ladepunkt er svært rimelige sammenlignet med Combo og CHAdeMO.

Ulempen, er at det ikke virker i husholdninger i Norge, visstnok Albania og deler av Belgia. På elbilforum.no er det stilt spørsmål om det er mulig å kjøpe en «kladd» for reisebruk ( for IT-nett) «slik at man kan koble seg til en offentlig/privat ladestasjon eller vanlig 220V/10-16A- uttak». I dag foreligger det imidlertid ikke slikt utstyr – fra IT til TN – for annet enn hjemmebruk. Hovedårsaken skal ligge i høyere krav til isolering for jording.

Hvordan fungerer så hjemmeløsningen som følger bilene? Jo, PodPoint-veggladeren fungerer utmerket på 230 V/16A, og Zoe lades opp – helt stabilt – på rundt seks timer.

Og skulle du være så heldig å være koblet til et TN-nett, med 11 kW ladefart, kan du altså hurtiglade i garasjen på mindre enn to timer. Lading over husholdningskontakt, vel å merke kun med TN-nett, gir ladetid på 14 timer. Det er ikke like mye å skryte av.

Trivelig, men ikke påkostet, interiør i Zoe.

TEKNISKE DATA: Renault Zoe

Ytelse: 65 kW/88 hk

Dreiemoment: 220 Nm

Blandet forbruk (oppgitt): 1,46 kWh/mil


Rekkevidde (oppgitt): 100-210 km (avhengig av temperatur og kjørestil)

Batteri: 19,8 kWh (litiumion, totalstørrelse 22 kWh)


Egenvekt: 1.428 kg


LxBxH (m): 4,00 x 1,73 x 1,56 cm

Toppfart: 150 km/t

0-100 km/t: 13,5 sek

Pris: 191.980 kr (Life Easy Charge) – 221.980 kr (Intens Supercharge)