- Dere gjør det virkelig bra! Dere er et eksempel for resten av verden. Nordmenn som har gått over fra fossilt, går ikke tilbake, sa Christian Senger.

Han er elbilansvarlig i Volkswagens personbildivisjon.

«Norgesvenn» er et gammelt og litt forslitt begrep, men det passer i høyeste grad på Senger. I går ga han nok et bevis på det under Møller Mobility Groups (endret navn fra Møllergruppen) markering i Oslo – av én million solgte Volkswagen-personbiler i Norge.

– Jeg tar med meg Norge som eksempel, til alle våre kontakter rundt om i verden, for å fortelle om alt det dere gjør bra. Deres erfaring bør tas som «lessons learned» og rulles ut over hele Europa, sa Senger, som også har en fortid i Continental og med utvikling i BMWs i-divisjon.

Senger (midt på bildet) deltok i Volkswagen-delegasjonen som besøkte Norge, og Norsk elbilforening, under ledelse av styreformann dr. Herbert Diess, i juni i fjor. Besøket inspirerte:

– Jeg satte stor pris på åpenheten hos alle vi møtte. De hadde så mye å fortelle. Tyskland er også mye mer konservativt enn Norge når det gjelder elektrisk mobilitet. Folk er veldig glade i forbrenningsmotorene sine. Å komme hit var for meg som å komme hjem. Jeg ble forstått. Det var helt supert, sa Senger til latter og applaus fra salen.

Og bekreftet med det nok en gang hva vi i Norsk elbilforening har hevdet i en årrekke: Vårt eksempel har stor betydning for elektrifisering i resten av verden.

Har bevist at framtiden er elektrisk

– Siden jeg er elektrisk, håper jeg at jeg kan forberede den neste millionen personbiler for det, introduserte Senger (bildet).

– Vi har en stor plan for elektrisk mobilitet, og dere i Norge er et fantastisk eksempel på elektrifisering. Dere gjør det virkelig bra! Dere er verdensledere i å forberede markedet på elektrisk mobilitet. Dere er et eksempel, for resten av verden, på at folk elsker elbiler. Nordmenn som har gått over fra fossilt, går ikke tilbake, sa Senger.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Utsagnet stemmer bra med vår siste medlemsundersøkelse: 80 prosent svarte at de ville kjøpt en ny elbil hvis dagens måtte erstattes i morgen. Ti prosent ville satset på ladbar hybrid, to prosent ønsket seg hydrogenbil mens bare fire prosent ville kjøpt fossilt.

– Dere har min største respekt. Ved å gi en klar beskjed om at framtiden er elektrisk, har dere bevist at det er mulig å overbevise bilkjøperne, sa Senger.

Han understreket at Norge er et viktig land, og at det er avgjørende for Volkswagen å tilby de riktige elbilene i et slikt vekstmarked.

– Når vi ser på elbilmarkedet akkurat nå, kan vi se at Norge er det store unntaket. I Tyskland er markedsandelen 1,3 prosent og voksende. Men vi er fortsatt et lite marked. I Kina er vi nå på 1,5 prosent. Det ser også ut som et lite marked, men det er ikke sant. Kina er enormt, understreket Senger.

Derfor er det ikke så rart at Kina løftes fram ved siden av Norge.

Senger: «Looking to Europe means looking to Norway»

– Billandet Tyskland er bare et kompetansesenter – og ikke en markedsleder – akkurat nå. Hvorfor ser vi ikke det norske bildet over hele verden? Er grunnen at elbiler ikke er rene nok, spurte Senger, før han svarte selv:

– Nei. Dette er ingen grunn. Når du sammenligner det totale CO2-avtrykket fra elbiler mot biler med forbrenningsmotor, vil du finne at selv om produksjonsfasen for elbiler er mer intensiv – på grunn av batteriet – er livsløpsutslippet mye lavere.

– Med dagens strømmiks i Europa er elbil 20 prosent bedre. Og potensialet for å få ned utslippene i produksjonsfasen er stort, ved å bytte til fornybare energikilder. Selv her i Europa, og med gjeldende energimiks, er vi under 60 g/km. Så det er ingen grunn til ikke å gå for elektrisk, sa en engasjert Senger.

Han pekte på for høy pris, for lite rekkevidde og manglende infrastruktur som tre viktige årsaker til at få europeere så langt har valgt elbil.

– Derfor er vår strategi å få prisen på en vanlig elbil ned til det en dieselbil koster. Den sterke beskjeden vi har fått fra Norge, er at så fort dette skjer velger folk elbil. Når det gjelder rekkevidde satser vi på 400-600 kilometer, og den skal være skalerbar (ulike batteristørrelser).

150 kW-hurtiglading til folkelige elbiler

Ståle Frydenlund / elbil.no

Infrastrukturelt er det store ting på gang, med etableringen av 400 hurtigladestasjoner (avstanden mellom hver skal ikke overstige 150 kilometer) i Europa i første omgang.

Arbeidet er i gang, med tidligere Fortum Charge & Drive-leder Jan Haugen Ihle som sjef for satsingen i Norden. Utviklingen vil for alvor skyte fart neste år.

Derfor er det kanskje ikke helt tilfeldig at de første volummodellene er varslet fra 2019 og 2020 – selv om dette oppfattes som sent av mange norske kjøpere. Volkswagen legger opp til at deres modeller skal ha en ladefart på 150 kW med Combo/CCS, mens høyeste nivå i nettverket skal være 350 kW. (I første omgang skal dette nivået være forbeholdt VAG-konsernets premiummerke Porsche.)

Ståle Frydenlund / elbil.no

Senger varslet dessuten at Volkswagen vil gå dedikert inn i markedet for hjemmeladestasjoner, og med aggressiv prising.

– Det vil likevel være en utfordring med lading hjemme og på jobb. 61 prosent i Oslo bor i leiligheter, uten lademulighet. De vil ha behov for lading på jobb. Derfor vil vi støtte bedrifter som legger til rette for enkel og tilgjengelig lading, dessuten lading på supermarkeder og tilsvarende.

– Elbilen sovner aldri. Det gjør fossilen

– Vi tror heller ikke det er nok bare å kvitte seg med forbrenningsmotoren og eksospotta. En elbil må være digital, alltid være tilkoblet, sa Senger, og viste til det mange nordmenn allerede kjenner fra Teslas Model S og Model X: Nettbaserte oppgraderinger og oppdateringer av software som gjør bilen bedre etter kjøpstidspunktet.

Så penset han over på modellen som i stor grad kan gjøre dagens Golf til en nisjemodell i Norge; I.D. (bildet under).

– Det er en vakker bil, og jeg kjenner den godt. Den er ikke bare en ny bil, den er også mobilitet på en ny måte. Et utslippsfritt nettbrett på hjul. Den kan være online alltid. I motsetning til en bensin- eller dieselbil kan en elbil alltid være «våken». En bil med forbrenningsmotor «sovner» etter 20 minutter. Prøv bare å ta en lang telefonsamtale etter at tenningen er skrudd av; det elektriske systemet er ikke sterkt nok.

– Så se for deg at du får store softwarepakker til nedlasting. Det virker perfekt i en elbil, men i en fossilbil går det ikke. Dette er en av grunnene til at kombinasjonen elbil og digitalisering virker veldig bra, sa Senger.

Senger pekte også på at konsernets størrelse betyr at de kan gjøre det stort, med egne plattformer for elektriske drivlinjer og muligheter for brede modellrekker fra Volkswagen, Audi, Skoda og Seat.

Måtte ha på plass en elektrisk plattform

Senger hevdet at kun noen få produsenter har råd til å sette opp egne plattformer for elbil.

Ståle Frydenlund / elbil.no

– Det har vi. Ett eksempel: MQB-plattformen er for våre biler med forbrenningsmotor, og det er denne dagens e-Golf er bygd på. Selv om du ikke er ingeniør, ser du kanskje at det er komplisert å få batteriet til å passe inn.

– Vi jobbet mye med det, og så at det ikke var mulig å bygge elbiler med rekkevidde opp til 600 kilometer på denne plattformen. Fra 2020 kommer derfor den nye og dedikerte MEB-plattformen, som i praksis er Lego-moduler. Den er kostnadsoptimalisert.

Batteriproduksjon er selvsagt en helt avgjørende faktor. I 2016 var totalproduksjonen i verden rundt 50 GWh (se bilde under).

– Vi vil trenge tre ganger så mye i 2025. Gjennom å utvikle denne industrien, får vi også mulighet til å senke kostnader og øke «economies of scale». Volkswagen vil bli den største konsumenten av litiumionbatterier i verden.

– Batteriene skal uten unntak plasseres mellom akslene, med laveste tyngdepunkt – dessuten perfekt vektfordeling – og den beste sikkerheten, sa Senger, før han snakket videre om mange av fordelene MEB-plattformen gir for kupeen – i form av plassbesparelse.

Ståle Frydenlund / elbil.no

– Vi vil også bruke AR-teknologi til å projisere navigasjonen i head up-displayet i frontruta. Det vil nesten se ut som det står skrevet i gata. Dette utstyret tar rundt 40 liter volum under dashbordet, og det er bare plass til det i elbiler, sa Senger.

Massiv rekkevidde vil trolig bli dyrt premiumtillegg

Han gikk også inn på at elbilprodusenter må være ærlige på rekkevidde, helt i tråd med det Norsk elbilforening har stilt krav om i en årrekke.

– Vi må være transparente på det. Dagens e-Golf har en 300 kilometer maksimal rekkevidde, mens I.D. får 400-600. Vi må selvsagt være ærlige på reduksjonen om vinteren. 400 blir derfor cirka 230 (uten forvarming) under virkelige forhold, mens 600 blir 400. Dette er røffe anslag, sa Senger.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Senger gjorde også et poeng av valgene om batteristørrelse.

– Jeg har fått spørsmål om hvorfor vi går for såpass store batterier. Men vi har lært at folk gjerne vil ha en buffer. Hva skjer hvis du må ta en omvei eller dra på et ikke-planlagt sykehusbesøk? Da vil du ha en reserve.

– Vi tror imidlertid ikke det er behov for å øke rekkevidden med 20 prosent hvert eneste år videre. Vi tror 400-600 kilometer er et greit nivå, og at det dekker normale behov fullstendig, sa Senger, og minnet om at det på dette nivået skal være mulig å gjøre elbilen like rimelig som en dieselbil.

Samtidig kan det virke som Volkswagen-konsernet ser på enda lengre rekkevidde som et påkostet utstyrstillegg for premiumbiler:

– Vi kan se for oss 700-800 kilometer, men dette vil gjelde premiumbiler. Tenk på biler som før hadde store forbrenningsmotorer, sa Senger.