Alternativ «rapport» til Econ Pöyry

Jeg vil ikke generalisere like mye, men heller ta utgangspunkt i min egen bruk av elbil. Så mye lettere å snakke om seg selv enn andre, og jeg er ikke så utypisk. La oss se hva en lignende modell som ECONs kan resultere i når mine parametere puttes inn. Jeg har ikke 31 sider å boltre meg på, så dette blir litt mer summarisk. Tabellen min er i bunn av artikkelen, først vil jeg forklare analysen som er gjort. Deretter kan andre elbilister lage sine regnestykker.

Grunnlag

Utgangspunktet er en Buddy med LiIon-batterier, vekt ca 650 kg. Årlig kjørelengde vil være rundt 10.000 km i og rundt Oslo. Jeg har opprinnelsesgaranti for fornybar energi fra ECOHZ. Sammenligningsgrunnlaget for Buddyen min er hentet fra ECON: Smart i diesel- og bensinversjon. Men jeg bruker Buddyen min istedenfor Thinken som ECON bruker, og jeg kjører årlig litt lenger enn det ECON har kalkulert med.

Engangsavgift

Buddyen min skattes ikke med engangsavgift sjøl om den behandles som en fossilbil. Slik avgiftssystemet nå er konstruert, er minusverdien i CO₂-komponenten så stor at den mer enn utligner vekt- og effektavgiften jeg skulle hatt. Dette gjelder også for Thinken i ECONs regnestykke.

Merverdiavgift

Verdien av fritaket kapitaliseres og fordeles over kjøretøyets levetid, antatt til 20 år av ECON. Min Buddy er rimeligere enn Think, derfor er merverdi som subsidielement lavere.

Bompenger

Jeg regner med at jeg passerer bomringen rundt Oslo ca 200 ganger i året. Da subsidieres jeg med 20 kr hver gang.

Kollektivfeltet

Fordelen av å bruke kollektivfeltet er ikke en samfunnsøkonomisk kostnad. Snarere tvertimot. At jeg velger en liten elbil som kommer raskt fram og parkerer lett gjør meg langt mer produktiv for samfunnet. Bruttonasjonalproduktet øker ikke hvis jeg sitter i kø, men når jeg produserer varer og tjenester. Derfor må ECONs påstand snus på hodet. Det er en gevinst for samfunnet at jeg kjører elbil i kollektivfeltet. Nå kjører jeg ikke ekstremt mye i kollektivfeltet, men anslår at jeg sparer ca 15 minutter hver arbeidsdag ved å unngå køsitting. Samfunnets gevinst av dette, siden jeg heller bruker denne tida til å kreere BNP, blir 0,25 timer x 235 dager x kr 58 = 3.408 kr. I løpet av 59 timer skaper jeg sjølsagt langt større verdier for samfunnet enn denne summen. Verdien av reisetid som brukes i samfunnsøkonomiske analyser er anslått av Jernbaneverket. Jeg vil hevde at verdien av min tid, og mitt bidrag til samfunnet i produktivitet framfor i kø, er langt høyere. Men jeg får være litt beskjeden i regnestykket mitt. I ECONs analyse er det verdt å legge merke til at «subsidiering av kollektivfeltbruk» utgjør ca 1/3 av den årlige tiltakskostnaden for elbiler!

Drivstoffavgift

Hensikten med drivstoffavgiften er at brukeren skal dekke alle eksterne kostnader knyttet til ulykker, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp til luft (eksklusiv CO₂). For en diesel-Smart skal det utgjøre ca 1.155 kr i året. Som ECON sjøl skriver, dette er «tenkt å dekke alle de ovennevnte marginale kostnader» og «ikke er optimalt med tanke på å prise eksterne kostnader fra veitransport». De forsøker deretter å differensiere litt mellom el, diesel og bensin uten at det gir betydelige utslag. I alle fall, fritak for drivstoffavgiften er et svært beskjedent subsidieelement.

Parkering

Til tross for mysteriøse beregninger for bruk av kollektivfeltet, klarer ikke ECON å kalkulere verdien av fritak for gratis parkering. Det kan jeg lett, for her sparer jeg mye penger! Ca 7.500 kr i året. Det er subsidiering jeg setter stor pris. Et vesentlig moment for at jeg velger å kjøre elbil. Alltid parkeringsmulighet når du er liten, sparer tid ved å slippe og betale – og sparer penger. Men dette tapet av inntekt på 7.500 kr fra parkeringsavgifter, er det ikke kun jeg som blir subsidiert med. Oftest deler lille jeg plassen med både 1 og 2 andre, derfor er subsidieringselementet halvert.

Gratis lading

ECON har heller ikke inkludert verdien av mulighet til gratis lading på offentlige p-plasser. Igjen er jeg uenig. Det må med! Sjøl har jeg fått ladeplass rett utafor døra. Kommunen taper ikke parkeringsavgifter på dette, gata er uregulert. Men strømmen spanderer de. Buddyen min bruker 1,3 kWh pr mil fra stikkontakten.

Infrastruktur lading

Kostnaden til utbygging av infrastruktur for lading bør også med. Grunnlaget er en intensiv utbygging i de nærmeste ti åra, kombinert med en vanvittig mengde ladbare biler å dele kostnadene på, husk vi jobber for at vi skal ha et par hundretusen ladbare biler i 2020. Røfflig kan kostnaden pr elbil bli i underkant av 1.000 kr. Men det er mange variabler dette avhenger av. Alternativt, kanskje det er hva ECON tenker på, kan vi vurdere både ladestasjoner og strømmen på samme måte som gatelys – et fellesgode? Er det noen av oss som føler oss subsidierte når vi har lys på veiene og gangstiene? Dog, jeg tar kostnaden med.

Eksterne kostnader

Så rosinen i pølsa – og der jeg synes ECON virkelig har bomma. Som elbilist er jeg utvilsomt et godt klimatiltak. Men jeg er ikke kun det. Jeg bidrar også til:

Null lokale utslipp av NOx og partikler

I norske byer sliter vi med stadige overskridelser av de lovlige mengdene satt av EU og deretter implementert i nasjonale forskrifter. Dårlig byluft skaper sykdom og er til stor plage for de syke. Dette har ikke blitt bedre av CO₂-favoriseringen av dieselbiler.

Kraftig reduksjon av støyplagene fra trafikken

Norsk forening mot støy oppgir at samfunnskostnadene på grunn av støy er beregnet til ca. 14 milliarder kr pr år, hvorav veitransporten er kilden til 79% av støyplagene. Ca 1,7 mill mennesker i Norge plages av støy. Dessuten har jeg lavere veislitasje på grunn av et lettere kjøretøy og lavere hastighet. Det er heller ingen hemmelighet at elbiler sjelden bidrar til alvorlige ulykker som gir store samfunnskostnader. Ulykkene i byene er normalt mindre katastrofale og har mindre personskader. La oss putte alle de eksterne kostnadene, eksklusiv lokal luftforurensning, inn i denne «støypotten».

Kinderegg

Dersom ett enkelt tiltak gir 3 forskjellige positive virkninger, kaller vi det «Kindereggeffekten». Og det er nettopp hva vi har her. Egget mitt, eh jeg mener Buddyen, gir oss 3 store overraskelser der vi trenger det: Null CO₂-utslipp, null lokale utslipp og kraftig støyreduksjon. Derfor er det urimelig å vurdere subsidiene i form av avgiftstap og tiltakskostnader kun som et klimatiltak vi kunne ha erstattet med CO₂-kvoter. Beklager ECON, en klimakvote vil ikke gjøre lufta i Oslo bedre og vil ikke fjerne støy. Et Oslo fullt av fossilbiler med klimakvoter gir meg ikke lyst til å åpne vinduet og slippe inn frisk luft og fuglekvitter. Den ubendelige lysten vil jeg få av et Oslo fullt av elbiler. Det framstår derfor som like åpenbart å dele hele subsidielementet på alle de 3 overraskelsene vi har i Kinderegget. Like så gjerne som å være fullstendig isolert i klimatåka.

Reelle CO₂-utslipp

I tillegg har jeg vært litt frekk i slutten av regnestykket mitt og stiller spørsmål ved om oppgitt drivstofforbruk er korrekt hvis en Smart har det samme ekstremurbane kjøremønster som min Buddy i Oslos bakker og i en vinter med kulde og snø. Det ville ikke forundre meg om CO₂-utslippet er 25% høyere, og «tiltakskostnaden» ved å la meg kjøre Buddy faller ytterligere.

Det begrenser seg selv

Jeg tar ikke med at jeg ville kjørt mye mer og dermed forurensa mye mer hvis jeg ikke hadde valgt et kjøretøy med begrensa kjørelengde. Det er den aller beste måten å spare miljøet på. Ikke alle bilturer er like nødvendige, da er det greit å mangle strøm. Bare så det er sagt.

Klimakvotene

OK, fortsatt er det «dyrere» for samfunnet med elbil enn å kjøpe klimakvoter. Tja, kan det skyldes at det er utstedt for mange klimakvoter slik at de er underprisa i markedet? For prisen på klimakvoter reflekterer hva markedet er villige til å betale for dem og hvordan myndighetene vil agere framover, ikke nødvendigvis hva alternative klimatiltak reelt koster. Er lageret fullt av varer som ikke etterspørres lenger, blir det billigsalg. Scenarioer fram til 2020 spriker fra 170-510 kr for ett tonn CO₂. Litt mer om utviklingen framover kan du lese her. Jeg synes vi skal være fornøyde med at vi kan finne effektive og helhetlige tiltak som både kan bedre det globale og lokale miljøet. Kostnaden er ikke skremmende stor. Og hvem i all verden tror at det ikke vil være en innfasingskostnad når vi skal endre en forurensende og støyende transportsektor til noe stille, reint og fornybart?

Propaganda

Regnestykket for Buddyen min viser et helt annet resultat enn ECONs. Dette ville neppe gitt de store overskriftene eller versert som en farsott på internett. Bare å gratulere Norsk Petroleumsinstitutt med å ha fått et nyttig verktøy for å motarbeide elektrifisering av veitransporten. Imidlertid skal de ikke feire for tidlig. Til det er det for mange våkne og ansvarsbevisste politikere. Og ikke minst skal det framover være et meget aktivt Norstart som formidler en historie langt nærere virkeligheten enn hva ECON presterer. Slik kan vi alle leke med tall når vi «analyserer». Imidlertid er jeg litt mer beskjeden enn ECON og får ikke dette presentert på forsiden av Teknisk Ukeblad. Men det betyr ikke at jeg har mindre peiling enn dem. Eller mindre rett. Antagelig har vi alle feil. Ydmyk hilsen Hans Håvard Kvisle Grunnfag Sosialøkonomi Hovedfag Sunn Fornuft