Avgiftslettene er ikkje så unike

Det var ikkje meininga at elbilen skulle bli ein suksess på dei vilkåra den har blitt. Det er påstanden. Men avgiftsfritaka og regelunntaka for elbilen har faktisk fleire norske parallellar enn som så.

Dette lesestykket er eit forsøk på å gjere ei analyse av den bærande logikken og argumentasjonen i kommentaren til DN sin Kjetil B. Alstadheim som han nyleg hadde på trykk.  Innhaldet vart ikkje desto mindre relevant etter VG-oppslaget i går om at staten visstnok taper tre milliardar på elbilar i år.

Eg ynskte å sjå om det har blitt gjort tilsvarande avgiftsmessige og regelendrande grep på andre samfunnsområder for å få til ønska endringar – eller for å stoppe endringar. Som ein liten bonus vil eg til slutt slenga innom DN sine standpunkt i dei aktuelle sakene.

Kommentaren til Alstadheim er grunnleggjande eit juridisk angrep på dei unntaka elbilen har fått frå diverse avgiftsmessige og trafikkregulerande hovudreglar.  Det bærande argumentet er at like tilfelle må handsamast likt. Slik sett står kritikken på trygg juridisk grunn.  

Det vil seie, kritikken er sakleg, men bør kritikken vektleggast? Slik eg ser det er svaret nei. 

Og her vil eg utdjupe kvifor.

Må ikkje dyttast

Alstadheim er av den oppfatning at det som er likt mellom elbil og fossilbil er meir framtredande enn det som gjer dei forskjellige.  Og at den avgiftsmessige forskjellshandsaminga ikkje er sakleg.  

Forholdet er at sakleg forskjellshandsaming kan forsvarast, men det kan ikkje usakleg. Han går vel eigentleg så langt at han heller ikkje synst noko om forskjellshandsaminga med omsyn til Buddy og Th!nk. Men sidan dei er små og rare «antibilar», og etter hans oppfatning stadig må dyttast, er unntaket her ingenting å bry seg om.

Som Kewet/Buddy-førar (biletet) i meir enn ti år kan eg meddela at den fysiske dyttinga av Buddy har gått av moten. Den dyttar seg sjølv så lenge ein passar på å lada.

Så til hovudsaka. Har det norske samfunnet nytta seg av bortfall av avgifter, lemping av reglar eller støtteordningar tidlegare? Dette for å oppnå endringar som har vore sterkt ynskte. Ja, det har det. 

Og særleg for næringslivet. Her kan du lese om nokre av dei døma eg kjem på i farten.

Svære unntak til sjøs  

Skipsfarten er eit aktuelt område. På slutten av 1970-talet starta norske skipsreiarar, i alle høve ifølgje dei sjølv, å tapa pengar på skipsfarten. Da var det to måtar å nærma seg problemet.  

Den eine var å innrømma at skipsfart utomlands ikkje lenger var ei næring som naturleg hadde sin plass i norsk næringsliv.  Og innrømma at det var storveis så lenge norsk økonomi elles var under utvikling frå primær- til tertiærnæringar. Dei aktuelle konkurrentane som stod klåre til å overta, var dei framveksande økonomiane i Asia.  

Den andre måten var å oppretta Norsk internasjonalt skipsregister (NIS). Ein av dei vesentlige tinga ein oppnådde her, var at ein kunne lønna sjøfolk frå andre regionar i samsvar med lønn der dei kom frå – ikkje i samsvar med flaggstatens normer.  Prinsipielt kan dette kallast sosial dumping. Denne artikkelen er likevel ikkje ein kritikk av NIS, men NIS illustrerar at det er ikkje første gong samfunnet fråviker sine hovudreglar.

I sjøfarten har me også eit anna solid unntak frå ein hovudregel.  Denne gongen handlar det om skatt, ordninga blir kalla nettolønn. Nettavisen har ein gjennomgang av ordninga her.  

Det kan vera gode grunnar for å organisera tinga slik, og det kan vera gode grunnar mot – til dømes – den likskapsfilosofien som er den bærande tanken i DN-kronikken.  Poenget er å påvisa at samfunnet organiserer sine økonomiske hovudreglar og unntak ut frå kva som er hensiktsmessig der og då.  

Og hensikta bak reglane for sal av elbilar er svært tydeleg.  Det er å redusera utsleppet av CO2 frå vegtrafikken.

Drosjar og dokumentavgift

Her er fleire unntak frå vel etablerte hovudreglar:

• Drosjane køyrer i kollektivfeltet.  Drosjedrift er privat næringsdrift.  Hovudregelen for kollektivfeltet er at ordninga skal fungera som eit tilbod til offentleg tilgjengelege bussar i rute, slik at ein effektivt kan flytta store menneskemengder inn og ut av dei større byane våre.  Drosjetrafikk i desse felta er unntak frå hovudregelen.  Eg vil hevda at dette er eit fornuftig unntak, men likevel eit unntak.  Igjen viser samfunnet evne til fleksibel tilnærming til ein hovudregel.
• Dokumentavgifta på fast eigedom er eit anna unntak. Avgifta er viktig for å forhindra spekulasjon i fast eigedom, og har nyleg vore suspendert for å få gjennomført Lov om samvirkeforetak  av 29. juni 2007 nr. 81. Sikkert eit fornuftig unntak frå plikta til å betala dokumentavgift, men fortsatt eit unntak.
• Det er også gitt permanente unntak med omsyn til fråfall av dokumentavgift, fråfallet kjem næringslivet til gode, og her er det snakk om verkeleg heftige fråfall.  Den første delen blei  gjennomført i 1990, siste del kom i 2005.  Det er fritaket for dokumentavgift ved fusjoner og fisjoner av selskap som eig fast eigedom.    

Dette inneberer at fast eigedom i praksis kan flyttast frå eit selskap til eit anna utan at kjøparen må betala 2,5 prosent av omsetningsverdien i avgift til fellesskapet. Dette er ei solid gåvepakke til næringslivet.

Drenerer heftige verdiar

Er dei overståande døma usakleg forskjellshandsaming mellom næringar eller mellom brukargrupper? Er nettolønn, fritak frå dokumentavgift på nærare vilkår og drosjar i kollektivfeltet eit usakleg unntak frå regelen om at like tilfelle skal handterast likt?  Det er gode argument i begge retningar.  Men ordningane er der, og blir opplevd, særleg av næringslivet, som sakleg forskjellshandsaming.  Og så langt eg kan forstå så er tre av dei fire ordningane permanente og lite tyder på at dei blir endra eller blir utsatt for kritikk! 

Det som er mest fornøyeleg er at DN aldri har gått mot desse ordningane. Det til tross for at dei drenerer heftige verdiar frå fellesskapet.  Verdiar som kunne blitt både meir buss, veg og T-bane.

Er det berre næringslivet som skal ha tilgang til slike ordningar, eller kan det vera fornuftig i nokre høve å tilby privatpersonar tilsvarande ordningar for å få på plass gjennomgripande endringar?

Etter mi oppfatning er det mykje fornuft i at samfunnet suspenderer avgifter eller gjer unntak i hovudreglar i kortare eller lengre tid.  Dette for å få til nødvendige omleggingar som hastar. Avgiftsfritak for elbilar fremmar ei slik omlegging.  For den miljøendringa som har skjedd med konvensjonelle bilar er for lite og for seint.  Her må det sterkare lut til!

Statusen ut av statusbilen?

Til forskjell frå andre gjennomgripande omleggingar og fritak, er det privatfolk som denne gongen får draghjelp og ikkje næringslivet.  Kvifor skulle det ikkje vera privatfolk sin tur no?

Folk flest investerer ei årslønn eller to i eit kjøretøy som fortsatt er prega av manglar, men som også har føremoner med seg. Fellesskapet applauderer med fritak frå avgifter og unntak frå hovudreglar fordi den energibæraren som blir tatt i bruk reduserar vesentleg ei øydeleggjande utvikling som mange opplever seg makteslause i forhold til.

Men dette burde ikkje føra til at landets største næringslivsavis byrjar å skrika på meir skatt. Det blir for sært. Særlig fordi DN alltid elles har motsett standpunkt i tilsvarande saker. Det er så ein kunne mistenka at avisa ikkje unner Per og Pål ein bil som dei faktisk har lyst på, til kongelege vilkår.  Det kan ikkje haldast opp mot Teslaen at han ser bra ut, køyrer godt og har eit utstyrsnivå som ikkje er vanleg her i «røysa».  Elles i bilartiklar er det dette som blir tiljubla.  Og normalt framheva som eit gode, med eller utan avgifter.

Det einaste eg då kan tenka, er at Alstadheim ynskjer meir skatt på kjøp av elbil fordi Teslaen har for mykje til felles med dei bilane som den økonomiske eliten i samfunnet elles køyrer rundt i?  

Ein skal ikkje sjå bort frå at nokon er redd for at statusen skal falla ut av «statusbilen».