– Den elektriske automobil vil seire

– Den elektriske automobil har ingen ubehagelig os, ingen hede, ingen røk. Den bevæger sig jevnt og støt. Der vil blive opført elektriske stationer langs alle hovedveie, og her vil man kunne faa sit batteri fyldt. 

Dette sto å lese i tidsskriftet Kringsjaa, som viet elbilen – og avbildede Riker Electric Car – betydelig oppmerksomhet i 1896. 117 år senere fant Lars C. Krogenæs trykksaken under opprydning:

– Jeg driver og rydder i en leilighet på Fagerborg som familien har eid de siste 80 år. Da kommer det frem diverse skatter i bokform som er morsomme å lese. Artikkelen fra 1896 forteller hvorfor elbilen vil vinne over petroleumsbilen, og at utbygging av «ladestatione langs hovedveiene vil løse mange utfordringer», skriver Krogenæs.

I november kommer dessuten en bok om norsk elbilhistorie, med tittelen «Elbil på norsk». I boken får du innblikk i mennesker, industri og politikk – alt med relevans til elbil i Norge – helt fra 1890-tallet og frem til i dag. 

Siden vi er i det historiske hjørnet, bringer vi i dag artikkelen fra Krogenæs – som et artig oppspill til det som kommer. Kringsjaa-artikkelen, kalt Automobiler (efter WM. Baxter i «Eng. Mag.»), er gjengitt i sin autentiske form.

– Udsender en ubehagelig lugt

Automobiler er det vedtagne navn for de nye landeveisvogne uden heste. De drives av damp, gas, petroleum eller elektricitet og bygges i alle størrelser og former, fra bicyclens til omnibusens. Man satte i begynnelsen store haab til elektriciteten som drivkraft, men de forskjellige kapløb, som har været arrangeret for automobiler i løbet af de sidste par aar (der findes nuu allerede et betydeligt antal i brug), synes at have skuffet alle saadanne forventninger og at have godtgjort gas- eller petroleummotorens overlegenhed.

Grunden hertil er de elektriske apparaters store tyngde.

Selvfølgelig, kan man vel gjerne sige, er elektriciteten forøvrig enhver anden drivkraft ganske overlegen. Gas- og petroleummotorerne støier betydelig og udsender en ubehagelig lugt. De virker ogsaa ligesom damp-motoren yderst slidende paa det hele understel, hvorfor vognene maa bygges ganske solide og tunge. Deres værste ulempe er imidlertid, at den kraft, de evner at give, er omtrent konstant. Er motoren bygget til at drive en vogn af en vis tyngde over en vanlig landevei, saa vil den staa ganske standsede i en «dump» i veien. Det vilde jo være en yderst ubehagelig situation. Netop her har hesten en af sine store fordele som trekkraft.

Under en saadan situation kan den nemlig bringes til at anstrenge sig til det dobbelte eller tredobbelte. Men gas- eller oljemotoren kan hverken ved svøbe eller gode ord bringes til at legge sig mere «i sælen» under saa danne omstændigheter.

Saken fortsetter under bildet.

– Den elektriske motor vil seire i konkurancen

En elektrisk motor derimot er omtrent lydløs. Der er ingen ubehagelige os, ingen hede, ingen røg, ingen varme, ingen fare for eksplosioner. Den beæger sig sig jevnt og støt og derfor med mindst mulig slitage for vognen; den kan saaledes bygges lettere og elegantere end ved andre motorer.

Og ligesom hesten kan den under særegne omstændigheder afgive betydelig forøget kraft. Man resikerer derfor ikke med den at blive siddende hjælpeløs i en «dump» eller paa et daarlig veistykke. Forfatteren mener af disse grunde, at den elektriske motor alligevel vil seire i konkurancen ogsaa på dette felt.

Ved automobiler maa elektriciteten medføres i vognen paa sekundære batterier (opmagasineret pa krukker). Og ulykken er, at disse sekundære batterier for tiden bliver overmaade tunge. Gjennemsnittsvægten for de batterier der er i handelen er 70 kg. pr. hestekraft pr. times drift. Og for at batteriet ikke skal blive for hurtig udslidt, maa det ikke udlades hurtigere end saaledes, at det tømmes på 10 timer. En vogn, der skal kunne prestære to hestekræfter maa altsaa medføre et batteri, der veier 1400 kg. Dermed vil den kunne løbe i ti timer.

Under de omstændigeder vil det led indsees, at den elektriske motor maa ligge under i konkurrancen med gas eller peroleum. Gasolinmotorer bygges nemlig saaledes, at de med en vægt af ned til 25 kg. udvikler to, tre hk.

– Der vil blive opført elektriske stationer

Imidlertid arbeides der ivrig paa at forbedre de sekundære apparater, og om de en ikke endnu er kommet i handelen, har dog flere opfindere allerede konstrueret og prøvet batterier menge gange lettere en de ovenfor nævnte.

Kan man på en økonomisk maade faa batteriet til at kunne udlades paa to timer, og man samtidig kan reducere vægten pr. hestekfraft pr. time til det halve, saa vilde man kunne bygge to hestekræfters vogne med blot 140 kg. batteri. Riktignok maatte da batteriet igjen lades hver anden time under stadig brug. til fire timers jevnt løb vilde udfordres 280 kg. batteri.

Endnu bedre resultater er allerede oppnaaet af flere opfindere, saa der er al udsigt til, at et sekundært batteri, som kan konkurrere med gas- og oljemotorer ogsaa paa dette felt, snart vil være i handelen.

Vægten af de kemiske stoffe, hvorpaa batteriets liv eller elektricitetens udvikling beror, er blot 5 1/2 kg. per hestekraft pr. time. Den overskydende vægt representerer celler, vædske og lignende – nærmest død vægt. Man har derfor grund til at tro, at saadanne batteriers vægt vil kunne reduceres til 15 – 17 kg. per hestekraft pr. time. Imidlertid er allerede de forbedringer, som vi nu kan overskue, tilstrækkelige, mener forfatteren, til at sikre den elektriske motor seir ogsaa paa automobilernes omraade.

En ulempe ved den elektriske motor, der nu synes betydelig, nemlig at batteriet maa gjenfyldes fra til til anden, vil bortfalde den stunde, den bliver almindelig indført. Der vil nemlig blive opført elektriske stationer langs alle hovedveie, som der nu er skydsskifter, og her vil man enten kunne faa sit batteri fyldt eller dette midlertidig og paa faa minuter ombyttet med et fuldt.