Elbiler er fortsatt ikke problemet i kollektivfeltet

Debatten om elbilers plass i kollektivfeltet blusser opp med jevne mellomrom. Senest ved Høyres Nikolai Astrup.

Astrup skal ha antydet at tiden kan være moden for å vurdere elbilenes tilgang. Det gjengse premisset er at elbilen gjøres til enestående syndebukk for at bussjåfører har utfordringer med å holde rutetabellen. Men det er ikke elbilen i seg selv som er problemet på E18 mellom Asker og Oslo.

Problemet er den øvrige trafikken. Klart, når man ser 15-20 elbiler etter hverandre i kollektivfeltet, ved påkjøringene på Blommenholm og Høvik, er det nærliggende å tenke at elbilene er problemet. Men det reelle blir oversett: At førere av konvensjonelle biler ikke kommer seg inn i høyre felt. De skal gjerne kjøre forbi fem, ti, femten biler før de kan blinke inn til venstre. Fra kollektivfeltet.

Eller de står stille, midt i kjørefeltet, og blokkerer all trafikk. Bak dem følger ofte et kobbel av elbiler og busser som selvsagt også blir stående stille. Blant disse tre gruppene er det nærmest ensidig elbilene som får skylden for knutene på trafikktråden.

Elbilforeningen vil derfor gjenta sine forslag til løsninger til alles beste.

Sterkere enn fornuften

Etter gjentatte kollektivfeltdiskusjoner det siste året, lar vi oss ikke overraske over at noen griper til enkle argumenter og glatt overser andre. Misunnelsen virker i noen grad å være sterkere enn fornuften i kommentarfeltene.

Klart det er en fordel å få kjøre i kollektivfeltet. Det er nødvendig for å få flest mulig folk som «må» kjøre bil til å velge elbil. Slik reduseres støy og luftforurensning, og kjøringen blir energieffektiv og klimavennlig. Men eventuell misunnelse burde heller motivere motstanderne til å skaffe elbil selv. Vi tenker selvsagt på debattantene som kjører konvensjonelle biler. Ikke på dem som utelukkende reiser kollektivt.

Og har de hissigste av de køstampende bilistene tenkt på at det blir enda mer kø hvis elbilene skal klemmes inn sammen med de forurensende bilene? Også her synes misunnelsen sterkere enn fornuften. Resultatet av å flytte elbilene inn i de to ordinære kjørefeltene vil nemlig bli mengder av ekstra kø i morgenrushet. For alle bilister.

Fjerner man eksempelvis 2.000 elbiler fra kollektivfeltet på morgenen, vil det – nøkternt anslått – medføre minst to mil ekstra kø fordelt på de to andre kjørefeltene (dersom man regner ti meter pr. bil). Spørsmålet blir i praksis om bussen skal spare et minutt eller fem på turen, eller om absolutt alle skal stå i en endeløs kø.

Tilstrømningen av trafikk fra sideveiene, og mangel på regulering av den, blir i sum et problem for flyten i kollektivfeltet. At det i senere tid er blitt gjengs å flette trafikken ved påkjøringsfelt, er et praktisk steg i riktig retning, men det er ikke nok. Også fordi metoden ikke er juridisk regulert.

Elbilforeningens forslag

Norsk Elbilforening har derfor utarbeidet flere konkrete forslag til hvordan trafikkflyten kan bli bedre:

• Kryssingen over kollektivfeltet kan reguleres ved å sette opp intelligente LED-skilt som aktiveres i rushtiden (07.00-09.00).
• Påkjøringsrampene kan modifiseres/utvides med egne ventefelt mellom kollektivfelt og høyre felt. Dette tiltaket vil bedre trafikkflyten drastisk, særlig ved Blommenholm og Høvik. Sandvika er et eksempel på et fungerende påkjøringsfelt med relativt god plass.
• Fartsgrensen i kollektivfeltet settes til 60 km/t i rushtiden, ved hjelp av samme type LED- skilt. Elbiler og taxier får automatisk vikeplikt for bussen når den skal ut fra holdeplass.
• Eget miljø – og sambruksfelt på motorveien, for rene nullutslippskjøretøy og biler med to eller flere personer ombord.

Den dagen det eventuelt blir for mange elbiler i kollektivfeltet, bussene ikke kommer frem, Kolsåsbanen er ferdig (oktober 2014) og NSB får økt kapasitet på sine togavganger, vil sistnevnte punkt være særlig aktuelt.

Ikke rom for vingling

La det ikke være noen tvil: Selv om vi hevder elbilens plass i kollektivfeltet, er vi like klare på at bussen skal ha fortrinnsrett. Dette gjelder uansett hvilket av landets kollektivfelt man befinner seg i. Disse feltene, og elbilistenes tilgang til dem landet over, vil vi kartlegge og lage en oversikt over i tiden som kommer.

Men trusler om restriksjoner i kollektivfelt skaper usikkerhet i markedet også om de andre elbilgodene – rettmessig eller ikke. Potensielle elbilkjøpere blir usikre på hva som gjelder. Derfor må politikerne fortsatt være løsningsorienterte, konsekvente og langsiktige i politikken. Dersom målene i Klimaforliket fra 2012 skal nås, er det ikke rom for vingling.

Et ferskt eksempel på politiske vedtak som skaper nettopp slik usikkerhet, er det ferske fylkestingsvedtaket om at elbilister skal betale for billett på ferjesambandet Flakk-Rørvik i Sør-Trøndelag.

Måling må benyttes edruelig

Elbilforeningens holdning er at vi ikke kan basere elbilpolitikken på tilfeldige observasjoner. Når det gjelder kollektivfeltet kreves systematisk måling. En slik måling for E18 Asker-Oslo er underveis, i regi av Statens Vegvesen, og vil forhåpentligvis bringe noe klarhet.

Men heller ikke en trafikkmåling vil være fullt ut i stand til å avklare annet enn elbilenes del av totaltrafikken. Vår frykt er at målingen vil bli brukt ensidig som motargument mot elbiler. Det må ikke få skje, og grunnen til det er enkel: Trafikkflyten, med kjøring i tre felt, er uovertruffen alternativene. Hvordan ville det så bli å se et fåtall busser kjøre i feltet lengst til høyre, på morgenen, i nær ensom majestet?

Faktum er at disse fortsatt ville ha problemer med å komme seg frem der trafikken kladder seg – før, i og etter påkjøringsfeltene. Det ville nok gå noe raskere enn det gjør i dag. Men bussen ville fortsatt bli hindret av øvrig trafikk.

Det er nok å vise til at trafikken inn i høyre og venstre felt blir enda mer stillestående enn i dag – dersom elbilene også skulle henvises dit.

Dette innlegget ble publisert på E24.no, 4. mai 2014.