Vi har formulert hva som foreløpig er Norstarts politikk for å stimulere innfasingen av ladbare hybridbiler.

Norstart – Norsk Elbilforenings formålsparagraf forteller:
Foreningens formål er å fremme energieffektive, ladbare kjøretøy som helt eller delvis er drevet av elektrisitet fra fornybare energikilder.

Dette inkluderer da åpenbart også ladbare hybridbiler som nå forhåpentligvis er på vei til Norge. F.eks. neste versjon av Toyota Prius, Opel Ampera, Chevrolet Volt og Volvo V60 plug-in hybrid. Nå har styret i Elbilforeningen tenkt seg grundig om og funnet vår foreløpige politikk for å stimulere ladbare hybrider. Vi gjør også et hederlig forsøk på å begrunne synspunktene. Les nedenfor hva et enstemmig styre har forent seg om.

Innledning

Ladbare hybrider er avhengig av sjåføren og kjøremønsteret, i beste fall nesten like gode som elbiler, i verste fall dårligere enn andre biler med forbrenningsmotor når det gjelder miljøvennlighet (inkludert energieffektivitet, lokale utslipp, klimaeffekt og støy).

Toyota Prius plug-inInsentiv- og avgiftspolitikken for personbiler må være helhetlig og forutsigbar for å raskest mulig gi flest mulig biler på veiene med nullutslipp eller betydelig lavere utslipp enn dagens nivå. Dette innebærer at man må sørge for at de miljømessig gunstigste bilene alltid er konkurransedyktige mot de nest reneste bilene, som i sin tur må være gunstigere å anskaffe enn de som er verre. Det vil i praksis si: først elbil, deretter ladbare hybridbiler og sist alle de andre.

Elbilforeningen vil bidra til å kommunisere tydelig om hvorfor noen bilkjøp og biler i bruk bør gi mer insentiver enn andre. Blant annet hvorfor energieffektivitet og vektkomponenten i avgiftene er viktieg og hvorfor/hvordan økt bruk av strøm er positivt når det gjelder transport.

Umiddelbare tiltak for en ny uensartet nisje

Elbilforeningen mener at følgende endringer i avgiftssystemet kan bidra til at de beste ladbare hybridbilene får den hjelpen de trenger for å lykkes i konkurransen med tilsvarende biler som ikke har samme miljøpotensial, samtidig som de rene elbilene ikke får en for vanskelig konkurransesituasjon:

  • Fritak for reell vekt av elmotor og batteri ved beregning av vektkomponenten i engangsavgiften. Dette medfører en sammenheng mellom graden av elektrifisering (som er relativt lineær med miljøvennlighet) og graden av avgiftslettelse.
  • Opel AmperaKnekkpunktet for CO2-komponenten i engangsavgiften (i dag på 110 gram pr km) må settes lavere, slik at biler med forbrenningsmotor og utslipp under 110 gram ikke blir for gunstige i forhold til ladbare biler. Også uavhengig av teknologi vil det gi insentiv for å fortsette arbeidet med å få utslippene videre ned.
  • Rabatten gjennom CO2-komponenten for biler med CO2-utslipp under 50 gram pr km (gjeldende fra 2011) bør økes, slik at de beste ladbare hybridene blir mer prisgunstige sammenlignet med diesel/bensinbiler. I dag er det kun mulig å komme ned i utslipp under 50 gram per km med ladbare hybridbiler og elbiler. Også uavhengig av teknologi vil det gi insentiv for å fortsette arbeidet med å få utslippene videre ned.
  • Firmabilbeskatning: Rabatt ved at grunnlagsverdien for ladbare hybrider settes mellom satsen for elbiler og bensinbiler. Feks. kan elbilen verdsettes til 25 % (idag 50%), ladbare hybrider til 50 % og bensinbil på 100 % av verdien.
  • Det bør bygges ut lademuligheter på alle parkeringsplasser slik at både elbiler, ladbare hybrider og motorvarmere for biler med forbrenningsmotor kan plugges i. Det er best for alle at det lades mest mulig, da blir energibruken lavere, luften renere og klimaet bedre. Mer bruk av motorvarmer vil i tillegg gi betydelig miljøgevinst, spesielt for dieselbiler. Gratis parkering bør imidlertid forbeholdes de rene elbilene, og de dedikerte elbil-ladeplassene bør forbeholdes rene elbiler med EL-skilter.

Bare for de beste

Det er meget viktig at rene elbiler fortsatt opprettholder endel unike fordeler. Derfor bør hybridbilene som kjører rundt med forurensende motorer ombord aldri få nyte godt av disse elbilgodene:

  • Volvo V60 plug-in hybridTilgangen til kollektivfeltet bør begrenses til de rene elbilene. Veksten i antall miljøbiler vil øke raskt, og det å senke kravene for hvem som kan slippe til i kollektivfelt, er ikke aktuelt. I tillegg er det veldig greit idag med at skiltseriene med bokstavene EL og HY har tilgang, slik at det er lett å se om en bil har rett til å kjøre i kollektivfeltet eller ikke. Det er neppe hensiktsmessig å lage en ny nummerserie for ladbare hybrider.
  • Avgiftsfritak for veiavgift, parkeringsavgift og bompenger bør forbeholdes rene elbiler. Rene elbiler har en bruksbegrensning som hybridene ikke har, nemlig begrenset rekkevidde. Det er ikke naturlig at hybridene får disse fritakene «gratis».
  • Ladbare hybrider bør betale merverdiavgift. I dag har rene elbiler nullsats ved kjøp. Denne nullsatsen bør utvides til også å omfatte elbiler som leases eller leies ut.

Viktige ting å være oppmerksomme på

Norsk Elbilforening vil understreke viktigheten av å følge med på effektene av insentivpakken for elbiler og ladbare hybrider, med den hensikt å unngå at insentivene totalt sett bidrar til økende salg av ladbare hybrider i markedssegmenter der rene elbiler er godt egnet. Målet med politikken må være at intet som gjøres for de ladbare (delvis elektriske) hybridene, skal skvise potensialet til den helelektriske elbilen.

Det finnes utallige muligheter for forskjellige styringsalgoritmer, chip tuning og lignende enkle modifikasjoner på moderne biler. For en ladbar hybrid kan dette gi enorme utslag for hvordan bilen ville fremstå i normerte kjøresykluser, som igjen kan gi et helt annet bilde enn hva praktisk bruk vil gi av energieffektivitet og CO2-utslipp. Før man eventuelt gir særskilte fordeler for ladbare hybrider utover dem vi foreslår, bør derfor følgende legges til grunn:

  • Chevy VoltFor å få særskilte avgiftsfritak eller insentiver må bilen fungere som 100 % elbil i hastigheter som er tillatt på norske veier, innenfor en meningsfylt rekkevidde. Det bør også være mulig å skifte manuelt til og fra ren elektrisk fremdrift.
  • Batteriet må være stort nok til å gi meningsfylt rekkevidde i praksis. Oppgitt rekkevidde på en ny elbil reduseres gjerne til 80 % i løpet av batterilevetiden, og det som oppgis er ofte nærmere maksrekkevidde enn minimumsrekkevidde ved snøføre og kaldt vær. Det er ikke meningsfylt for de fleste å ha lavere minimumsrekkevidde enn 20-30 km. Etter dagens praksis for elbil vil dette tilsvare en oppgitt normert rekkevidde på ca 40-50 km. Vi vet fra reisevaneundersøkelser at lengden på 70% av bilturene er kortere enn 10 km, og at gjennomsnittlig reiselengde pr dag er under 40 km. Dermed er det sannsynlig at en hybrid med elektrisk rekkevidde normert til 50 km, meget sjelden vil ha behov for fossilt drivstoff, og dermed kan gi en enorm klima- og miljøgevinst.