(El)bilreparasjoner før og nå

I veterankretser blir det sagt at i T- og A-Fordens dager, på 1930-tallet, kom man langt med nebbtang og ståltråd når bilen skulle repareres. Slik er det ikke lenger.

Dagens biler, enten de er elektriske eller går på bensin, er så fulle av elektronikk at det er ikke for hvem som helst å tukle med dem. Dessuten er jo motorrommet så tettpakket av remedier at det er umulig å komme til – uten å ha spesialverktøy og demontere en masse først.

For enkelte modeller kreves det til og med verkstedbesøk for å få skiftet hovedlyspære.

Bildene til høyre kan illustrere forskjellen på før og nå: En bot på eksosmanifolden til en bil fra femtitallet. Og en datautskrift fra Think-feilsøking og en mikrobryter.

Eksosproblemer er i alle fall eliminert på elbilen.

Datakunnskap kreves

Jeg spurte en Tesla-selger om han visste hvor mange mikroprosessorer (datahjerner) det er i en Tesla Model S, men det kunne han ikke svare på.

– Mange, mente han og la til at det er i hvert fall en i hver dør. På Model S er det nemlig slik at dørhåndtaket glir ut fra karosseriet i det du nærmer deg bilen med «tenningsnøkkelen», som er en kodebrikke. Så det sendes beskjed fra en datahjerne til en annen om at nå skal dørhåndtaket brukes.

Det er fortsatt slik at det kreves mekaniske ferdigheter for vedlikehold av moderne biler – støtdempere, bremser, hjullager og desslike.

Men for å kunne drive feilsøking på en 2014-modell er det nødvendig med datakunnskap. Bilene har i et par tiår hatt en datakontakt for tilkobling av diagnoseverktøy, som er en datamaskin med program for feilanalyse.

Trøblete for Thinkers

For oss som sverger til den norske elbilen Think er dette blitt problematisk. Think er som kjent konkurs, og det er bare ett verksted på Østlandet som fortsatt tar service på Think. Derfor har trønderske Think-eiere måttet gjøre seg selvhjulpne, og har organisert seg i Trondheim Thinkers.

Vi har skaffet oss analyseverktøy for Thinken, og har habile datafolk i foreningen som kan hjelpe til med å tolke feilutskrifter.

Den mest fryktede feilen er «intern isolasjonsfeil i batteriet», som betyr at batteriet kanskje må skiftes. Og batteriet er den dyreste komponenten i en elbil.

På min egen Think fikk jeg problemer med giret når temperaturen sank under null. Bilen ville ikke gå i revers, og det ble både start- og ladeproblemer. Thinken har en girspak med P-R-N-D som på en vanlig bil med automatgir.
Men det er ingen girboks med tannhjul i enden av girstanga, slik det var i gamle dager.

Byttet fra Think til Tesla

På Thinken sitter det fem mikrobrytere her, som gir beskjed til bilens datahjerne om girstangas posisjon. Men når kuldegradene satte inn, begynte bryterne å jukse. Derfor ville ikke bilen starte eller lade når den feilaktig trodde den sto i drive-posisjon. En liten mikrobryter til 30 kroner gjorde bilen ubrukbar, men heldigvis var dette en feil som ikke var verre enn at jeg klarte å finne ut av det selv.

En annen Think-kollega fra Halsa på Møre var ikke fullt så heldig. Etter å ha hatt Thinken på kostbar reparasjon i Trondheim, satte han kursen mot Halsa med bilen.

Han kom ikke lenger enn til Orkanger; da lyste en rød lampe på dashbordet. Det viste seg at batteriet hadde isolasjonsfeil.

– Det blir for vanskelig å bo på Halsa og holde Thinken operativ, er hans konklusjon. Nå kjører han Tesla Model S og Thinken er til salgs.

Men blir det lettere å vedlikeholde Tesla på Halsa? Ja, for Tesla har egen avdeling i Trondheim og kan via nettet både stille diagnose og reparere noen feil. Hvis det kniper tilbyr de også oppsøkende verkstedhjelp.

Heldigvis finnes det ildsjeler som bistår elbileiere som ikke har et merkeverksted å henvende seg til. Robort Kristensen i Stavanger er en av dem. Hans firma heter Elbilhjelpen (http://elbilhjelpen.no). Think Classic er en av hans favoritter, og her får en av dem batterioverhaling i Roborts mekkehule.