En Tesla-stemme fra folkedypet

Etter å ha fulgt Tesla-debatten gjennom ett år, er det noen tanker som tvinger seg fram. Som gjenstridig hestehov gjennom asfalt. Jeg tenker på motstanden Tesla-kjøpere møter fra flere hold, blant annet gjennom nylige påstander om at MVA-fritatt panoramasoltak ikke er god miljøpolitikk, sist antydet av Dagens Næringslivs kommentator Kjetil B. Alstadheim. Spissformulert har han et poeng. Men er det i praksis MVA-frie soltak det egentlig handler om? Nei. For hva slags biler kjørte en høy andel av Tesla-eierne før? Gjett. Mange var i hvert fall definitivt ikke elbilister. Noen av dem – sikkert også en lang rekke direktører – var til og med så drøye at de kjørte svært dyre biler, med store fossildrevne motorer, gjerne fra de såkalte prestisjemerkene. Jeg nevner ikke navn. Ingen nevnt, ingen glemt. Det er heller ikke fritt for at tilbyderne av disse bilene i Norge er litt sure nå. Fordi Tesla med sitt kvantesprang snart har stukket av med 5.000 potensielle kunder. Da jeg denne uka leste den ferske SU-lederen Nicholas Wilkinsons utspill på NRKs nettsider – om at det må bli slutt på rikmannsfradrag for Tesla – var den første tanken at mannen i praksis ikke gjør annet enn å gå fossilimportørenes ærend. Er det det han vil? Godt at SV-leder Audun Lysbakken gjorde det klart at han ikke deler den unge partikollegaens syn. Lysbakken aksepterer at Tesla utfordrer den etablerte bilindustrien. For det er mange av oss andre. Vanlige folk, med vanlige inntekter. Vi som har tatt grunnfaget med mindre elbiler, og/eller kanskje har tatt spranget fra konvensjonelle familiebiler med bensin- eller dieselmotor og blitt helelektriske. Og som aldri i verden hadde hatt råd til, eller ønsket, å doble budsjettet for en fossilbil med tilsvarende ytelser. Som kanskje føler at strikken ble strukket vel langt, men at drømmen likevel, på et vis, var oppnåelig.

En elbil for bilinteresserte

For egen del har jeg lært meg å kjøre elbil på økonomisk vis, sist med familiens nylig solgte Volkswagen e-up! (som jeg forøvrig gjerne skulle beholdt om det var økonomisk rom for det), for å maksimere rekkevidde. Jeg er egentlig ikke så interessert i bilens maksytelse. Faktisk synes jeg også at den er litt for stor i det daglige. I tiden framover er jeg mest interessert i å finne ut hvor mange mil jeg kan tyne ut av den på langtur. Model S har betydelig rekkevidde. Og teknologien er pakket inn på en måte som bredere lag av folket faktisk har lyst på. Det spiller ingen rolle om du bor på bygda eller i bystrøk. Uansett om du bor i Tufsingdal eller Bergen fungerer bilen like bra. Det er likevel forståelig at noen reagerer på at Model S er motorsterk, og at den gjør unna 0-100 km/t mye raskere enn en god 60-metertid på friidrettsbanen. Men min påstand er likevel at prosentandelen Tesla-bøller på veien framover ikke vil bli særlig høy. Vi snakker om en elbil for tradisjonelt bilinteresserte folk. Mange av dem ville – om jeg skal være helt ærlig – aldri sett i retning av en trilling eller andre små elbiler. Ikke til forkleinelse for disse flotte elbilene, tvert imot, men Model S har gjort spranget til elbil veldig mye kortere for mange. Den er en personbil som visker ut grensene mellom elbiler og fossilbiler. Med sju seter er den dessuten ideell når ungens fotballag skal fraktes til bortekamp. Gjennom bilhistorien er det mange eksempler på at ny teknologi er blitt implementert i større og mer påkostede bilmodeller. Derfor bør det ikke være overraskende at Tesla valgte å lansere en bilmodell med en viss «bling»-faktor først. Eventyret måtte starte et sted, og ha tilstrekkelig tiltrekningskraft. I dag er det få som lurer på om den strategien var en suksess.

Dama måtte overbevises

Mange av kjøperne er i tillegg opptatt av teknologi og gadgets. Model S er stappfull av denslags. Og hva koster slikt pakket inn i en premiumbil som går på fossilt brennstoff? Mye. Takket være det norske avgiftsregimet som er så perfekt tilpasset vår elbilpolitikk. Det straffer, helt korrekt, den som velger å forurense mest – med høy vekt og ditto ytelse. Hva så når da også familier med relativt lav inntekt kan strekke seg etter en Model S? Da skjer det noe i misunnelseslandet. Samtidig er det åpenbart at Model S framstilles som en direktørbil i media. Uansett. Etter et ganske nøysomt billiv i en årrekke, de siste sju månedene som VW e-up!-eier, var det ikke lenger noen vei utenom for meg. Jeg har vært bilinteressert siden jeg var bitteliten. De fleste har vært fossilbiler. Men jeg har konvertert. Jeg er blitt elbilnerd. I hvert fall ifølge den bedre halvdelen. Jeg kjørte Volkswagen e-up! og koste meg med det. Lange turer. Korte turer. Messet om hvordan den kunne kjøres mest mulig effektivt. Samtidig telte jeg penger. Kunne det være mulig å få til et kjøp? Diskusjoner med den samme samboeren fulgte. «For dyrt», sa hun. Ville ikke prioritere så mye penger til bil.  «Neivel», sa jeg. Og etter videre forhandlinger tok jeg opp mitt livs første billån, halvannen måned før 39-årsdagen. Grepet ble tatt for å dekke den siste snaue fjerdedelen av bilen. Det var aldri snakk om å ta stor risiko. Surt oppspart egenkapital fikk gå inn i prosjektet.

Tesla må få selskap

Slik tenker gutter med røtter i arbeiderklassen, sånne som jeg. Som ikke har vært bortskjemt med millionlønninger. For jeg er altså ingen riking. Faktisk temmelig langt unna å være det. Akkurat nå var det bare denne bilen jeg ville ha (bare spør den nevnte samboeren). Ikke en Porsche. Ikke en Range Rover. Drømmen var en elektrisk bil med solid rekkevidde. Ja, jeg er glad for at jeg lever i Norge i 2014 og har muligheten til å realisere en drømmebil som har null og niks lokale utslipp. Dette tenker jeg særlig på vegne av alle andre som er blitt elbilister – som aldri ville blitt det uten Tesla Model S og bølgen modellen har skapt – langt inn i styrerommene hos store bilprodusenter.  Mitt håp er at verden følger vårt gode eksempel, og at Tesla får selskap av den etablerte bilindustrien også i dette segmentet. Det vil få ringvirkninger. Mye tyder på at det allerede er bevegelse. Audi har for eksempel sin R8 e-tron, som nå leverer 450 kilometer rekkevidde. Det er en sportsbil, javel, men den demonstrerer at den elektriske veien til resten av modellutvalget ikke er så lang. Denne veien blir kortere dersom verdens øyne for elbiler blir enda åpnere.

Sier det som Lysbakken

Utviklingen vil, over tid, tvinge fram store investeringer i fornybar energi. For hvert skritt som tas, blir elbilen et enda bedre alternativ. Norge har i en årrekke spilt rollen som bjellesau for verden, med sin meget velfungerende elbilpolitikk. Bilindustrien ser, for første gang, til lille Norge. Våre valg betyr, utrolig nok, noe i den store sammenhengen. Og utenlandske politikere og byråkrater er nysgjerrige på hva som egentlig skjer her i annerledeslandet. Den effekten kan ikke undervurderes. Dersom norske stortings- og regjeringspolitikere i høst skulle begynne å vakle i elbilpolitikken, slik vi allerede har fått signaler om, rives fort ett av beina i byggverket bort. Det er nok å vise til ny forskning, som peker på at elbilene faktisk ikke representerer en samfunnskostnad, men en samfunnsinntekt. Dette underbygges ytterligere i disse artiklene:

• Elbil er ENØK på veien
• Ingen framtid uten elbilen

Jeg velger å si det med SV-leder Audun Lysbakken. Han sa dette til NRK denne uka – i forlengelsen av at han i dag ikke har råd til en Model S: – Jeg får satse på at politikken virker slik at jeg også kan få en mer miljøvennlig bil. Da er det ikke det minste rom for at Regjeringen skal vurdere å trekke stigen opp etter seg allerede nå – mange, mange år for tidlig. La ikke misunnelse og smålighet påvirke rasjonaliteten i beslutninger som kan få stor fremtidig betydning både for Norge og verden.