Er motstanden mot elbiler en konspirasjon?

Jeg har lenge ønsket meg en elbil. Som bilkjøpere flest har jeg har to krav: Den skal ha plass til hele familien. Og den skal ha rekkevidde som en vanlig bil.

KOMMENTAR: For elbilen skal erstatte dagens familiebil. Men bilbransjen lager ikke slike, mener dagens gjesteskribent Geir H. Moshuus (kort bio nederst i saken).

Enda de lenge har laget elbiler er de alltid små og de har ingen rekkevidde. Jeg husker den merkelige historien med Ford og Think. Ford kjøpte den norske elbilprodusenten i 1999 og solgte den igjen i 2003. Fords handlinger fortonet seg den gangen som resultatet av en direktørs innskytelse om å sette seg inn i elbilproblematikken. Og så fordi Ford var Ford så kjøpte man like godt Think med rubbel og bit, i stedet for å utvikle en egen bil. Var det slik det var? 

Sannheten er at Ford hadde et velbegrunnet rasjonale. Det samme rasjonale som styrer det bilprodusentene gjør den dag i dag.

Men la meg ta historien først. Den kan se omtrent slik ut: Fords konkurrent på hjemmebane, General Motors (GM), hadde noen år før satt i gang serieproduksjon av sin første elbil, EV1.

Publikum ga EV1 en positiv mottakelse. Det inspirerte Californias miljøvernmyndighet, Air Resources Board (CARB), til å innføre krav om at innen 2003 måtte ti prosent av bilene produsentene solgte i delstaten være nullutslippsbiler. Det overrasket bransjen, inkludert GM og Ford.

Filmstjerner ville beholde elbilen

TH!NK ble over natten Fords løsning på problemet. Men det var ikke den endelige løsningen. Ledelsen i GM var ikke like begeistret for EV1 som deres kunder var.

Her hadde vi en bilprodusent som ikke ville gi kundene bilen de ville ha. Og kundene var ikke hvem som helst. For å få fart på salget hadde GM bearbeidet flere av Hollywoods celebriteter til å ta den i bruk. Det hadde de gjort.

Nå sto filmkjendiser som Tom Hanks og Mel Gibson foran kamera og ba om å få beholde bilen de hadde mottatt. For ingen hadde fått kjøpe bilen. Den ble bare gitt ut på leasingavtaler.

Og etter hvert som avtaletiden gikk ut, kom GM og hentet elbilene. Selv om kundene ba pent om å få beholde dem. Filmstjerne eller ikke.

Hvorfor gjorde GM dette?

Ikke hele forklaringen

Det de sa var at kostnadene med teknologiutvikling aldri ville gjøre bilen til et overskuddsprosjekt. Kostnadene må ha spilt inn. Den første generasjonen av batterier måtte byttes ut. De neste var bedre. Men noe annet skjedde også.

De politiske rammene ble endret. Bilbransjen hadde gått til sak mot California og vunnet fram med en utvannet reguleringsordning. Det kan ha vært viktigere. GM destruerte systematisk alle EV1-bilene de hadde produsert. Bilene hadde vist seg dyre. Teknologiutviklingen kostet. Men det forklarer ikke hvorfor de nektet kundene å beholde bilene de alt hadde solgt. Eller hvorfor det var nødvendig å terminere hver eneste en av dem.

Noen ganske få gikk til museer, men da ble den elektriske drivlinjen i bilene ødelagt. Det skulle ikke være mulig å kjøre dem. Og Ford solgte TH!NK.

Det er historien. Hva kan den fortelle oss om situasjonen i dag?

For å forsyne markedet? 

Det er en gåte at alle de etablerte bilprodusentene fortsatt kun produserer elbiler med kort rekkevidde. Et enkelt svar er selvfølgelig at de ikke vil risikere autokannibalisme: En femdørs elektrisk drevet sedan i familieklassen med lang rekkevidde ville over natten ta markedet fra hele det teknologiske fundamentet de driver virksomheten etter i dag. Og det er det viktigste svaret. Men det er ikke det eneste svaret.

For det forklarer ikke hvorfor de alle sammen lager biler basert på elektrisitet med kort rekkevidde. Hvorfor lager de Volkswagen e-Golf, den helt nye Mercedes elektrisk B-Klasse og verdens styggeste bil, BMW i3?

Dette er – med unntak av BMWs grimme elling – elektriske utgaver av populære og etablerte biler. Vi trenger historien over for å finne svaret. De gjør det ikke for å forsyne markedet med noe markedet har behov for.

Det er nok å nevne den nye eieren av en e-Golf som dro på harryhandel fra Oslo til Strømstad. Det gikk ikke bra. En e-Golf går ikke så langt på en lading.

Sier de ikke tjener penger

For kort tid siden var administrerende direktør for Mercedes Benz, Dieter Zetsche, på Mallorca i Spania i forbindelse med verdenslanseringen av den nye B-klasse med elektrisk drivlinje.  Der uttalte han at ingen bilprodusent vil i overskuelig framtid tjene penger på sin investering i elbilteknologi, ifølge greencarreports.com.

Samtidig har Nettavisen nettopp skrevet at Tesla etter siste børsoppgang er mer verdt enn DNB. Og Analysebyrået International Strategy and Investment skrev at ingen annen bilprodusent er i nærheten av Teslas inntjening pr. produsert Model S. 

Så hvorfor sier Dieter Zetsche det han sier? Og ikke minst hvorfor produserer han biler han «ikke i overskuelig framtid» vil tjene penger på? Han gjør ikke det for å dekke et behov i markedet.

Han er deltaker i et politisk spill. Et spill som handler om vårt miljø.

Med respekt en tullebil 

For EU stiller bransjen ovenfor stadig strengere krav til klimagassutslipp bransjen ikke klarer å innfri. Hva gjør de? De tar lærdom fra erfaringen fra California. Som Jonas Fröberg i Svenska Dagbladet skrev i august i år så bruker de alle de pressmidler de har for å utvanne kravene.

Det enkleste grepet er dette, å få regulerende myndighet til å se bilporteføljen til hver produsent som en regulativ enhet: De store bilenes utslipp regnes mot de modellene de har som er nullutslippsbiler.

Derfor lager Mercedes-Benz en elektrisk variant av B-Klasse som ikke kan hurtiglade og som ikke har rekkevidde. Det er med respekt en tullebil. En tullebil som norske motorjournalister gir terningkast fem og beskriver som en bil med mange ess.

Hadde motivet vært å tjene penger på disse bilene, så hadde en av produsentene brutt ut av rekken og laget en bil med lang rekkevidde. Det er det ingen av de etablerte bilprodusentene som gjør. Ingen.

En vis(s) mann går i bresjen 

Heller ikke Nissan som lager elbilen Leaf. Enda de har holdt på lenger enn de fleste. Hvorfor er det ikke denne japanske bilprodusenten som bruker japanske Panasonics batterier til å lage langrekkeviddebiler? Hvorfor må Panasonics batterier fraktes halve kloden rundt til Fremont, California?

Svaret er ganske opplagt. Og det har ingen ting med konspirasjon å gjøre.

Det har å gjøre med økonomiske interesser og det faktum at bilindustrien er en politisk maktfaktor i alle de rike industrialiserte landene. Hva hadde Tysklands økonomi vært uten bilindustrien? Og hva hadde EU vært uten Tysklands økonomi?

Men alt dette er nå i spill. Fordi en mann med en bachelorgrad i ingeniørfag har bestemt seg for at før han drar til Mars skal verden kjøre elektrisk.

Bra det. 

PS. Artikkelforfatter Geir H. Moshuus er førsteamanuensis (sosialantropolog) ved Høgskolen i Telemark, og pendler jevnlig mellom bostedet i Røyken og arbeidsstedet i Porsgrunn. Han har lenge ønsket seg elbil, og kjører i dag en dieseldrevet Mercedes-Benz C-Klasse. Hva tenker du om det Moshuus skriver? Bruk kommentarfeltet!