Er elbil-reglene virkelig økonomisk frakjørt?

Magne Storebø i Elbilforeningen gjør en grunding gjennomgang av kritikken av norsk elbilpolitikk i Stavanger Aftenblad.

Tore Holm og Reidar W. Saugstad skriver i Stavanger Aftenblads debattspalte den 6. mars 2014 at omkostningene ved å redusere CO2-utslippet ved å implementere elbiler på den måten som blir gjort i Norge er uforsvarlig dyrt.

Debattartikkelen hevder at omkostningene pr. sparte tonn CO2 som følge av mva-fritaket på elbiler, holdt opp mot prisen på CO2 på verdensmarkedet gir en meromkostning på 11.950 kroner når en bruker elbiler for å redusere utslippene.

Dette er en problemstilling som absolutt er interessant og relevant. Og forfatterne skal ha ros for å sette spørsmålet på dagsordenen.

Vellykket elbilpolitikk

Imidlertid så opplever undertegnede, at Tore Holm og Reidar W. Saugstad økonomiske utgangspunkt er noe forfeilet i denne sammenhengen. Utgangspunktet for klimaforliket i Stortinget fra 2007 er at en ønsker å redusere CO2-utslippet og at 2/3 av utslippet må tas innenlands og vegtrafikken skal bidra. Det er på denne bakgrunnen elbilpolitikken må vurderes. Og på den bakgrunn er elbilpolitikken vellykket!

Det er ikke et akseptabelt utgangspunkt at alle andre kan ta denne omstillingsomkostningen, og vi kan bare betale oss ut av den, noe som direkte blir holdt opp som en bedre løsning.

Videre har markedet for CO2-kvoter lang på vei brutt sammen i dagens situasjon på grunn av for mange kvoter. Så det er lite CO2-spareeffekt av det. I tillegg er markedet vanskelig å kontrollere og har vært utsatt for svindel.

At det tilsynelatende heller ikke skjer noe særlig på samfunnsmessig nivå er for mange uakseptabelt, for andre kan de lede til likegyldighet.  

Vi har alle lært om Solkongen og hvilke konsekvenser hans styre ledet til to generasjoner senere.  Vi må ta realitetene inn over oss!

De fleste analyser peker på at det alt er i overkant med CO2 i atmosfæren og at det øker. Vi må handle mens vi ennå kan skal vi ikke overskyte maksimal temperaturøkning på to grader i 2050.

Og fordi de fleste av oss er bundet opp av strukturer som vi ikke kan gjøre noe med, så opplever vi en frustrerende handlingslammelse. Elbilen er derimot en ting vi kan velge fritt, uavhengig av tradisjonelle strukturer.

Demokratisering av ansvar

Og parkerer vi bensin- eller dieselbilen så deltar vi i den nødvendige endringen.  Dette er en demokratisering av ansvar og handlingsmuligheter. Det har alltid vært av det gode. Og er med å forsvarer at det er forskjell i pris på CO2.

Det neste vi vil ta tak i er sammenligningen mellom pris pr. sparte tonn CO2 ved bruk av elbil, holdt opp mot pris for CO2-rensing ved Mongstad. Dette blir som å sette likhetstegn mellom epler og pærer.

I dagens energimarked er det overskudd av elektrisitet. Følgelig er det rom for flere forbrukere. Videre er det i de fleste år overskudd av elektrisitet i Norge, selv om vi har opplevd det motsatte. Teknisk Ukeblad har her en bakgrunnsartikkel på utviklingen i kraftmarkedet.

At det noen år kan være underskudd på elektrisitet i Norge har trigget debatten om kraftproduksjon fra gass på Mongstad. Men verket er der for å løse absolutte kriser, og det bør vi holde oss til.

Men ved å bruke det normale overskuddet på elbilen, så kan den enkelte bidra til at fossilt drivstoff blir liggende i bakken. Noe som forøvrig IEA har påpekt er helt nødvendig.

Kraften flyter ikke fritt

Det er heller ikke tilstrekkelig utvekslingskapasitet til kontinentet slik at kraften kan flyte fritt. Og uansett så er det en transportpris på denne utvekslingen. Det er et tap i nettet og det er vederlag til eierne at infrastrukturen. Dette må sluttbrukerne dekke.  Under slike vilkår så er ikke markedet så fritt likevel.

Og når det om natten likevel kommer elektrisitet som er produsert ved varmekraftverk på det norske markedet, så er det fordi den strømmen ellers hadde gått til spille. Det gjenspeiles i markedsprisen på kontinentet om natten. Dette oppstår fordi varmekraftverk må gå med jevnt pådrag hele døgnet og de må innrette produksjonen etter toppene.

Men om dagen kan de norske vannkraftverkene hjelpe til med å dekke opp forbrukstoppene på kontinentet. Følgen av dette samarbeidet er at varmekraftverket kan gå med litt lavere pådrag enn det ellers måtte ha gjort.

Da kan det ikke fremmes noen kritikk mot elbilen på bakgrunn av at kraftprodusenter støtter hverandre og hjelper hverandre. Og særlig ikke når det totale CO2-avtrykket blir lavere med dette samarbeidet.

Utover dette så er det kommet nye tilbydere inn i dette elmarkedet.

På denne bakgrunnen blir en sammenligning mellom markedspris for CO2 og «Teslapris» for CO2 feil. Mongstad skal levere el til ett marked som i dag ikke trenger strømmen. Da blir en CO2 pris på kr: 2000 pr tonn for mye. Elbilen skal kjøpe elektrisitet i ett marked som har overskudd. Klart dette forsvarer forskjellig pris på CO2! Og tilbudet på elkraft blir ikke mindre når strøm fra sertifikatmarkedet blir sluset inn utover mot 2020.

For høy «Teslapris»

Neste punktet der Holm og Saugstad etter min oppfatning tar feil er når de bruker Tesla som utgangspunkt for å beregne kostnaden på den CO2 som Tesla ikke produserer. Dette sammenligner de med prisen på CO2 på verdensmarkedet. En bruker mva-bortfallet som grunnlag for prising av CO2.

Det første de ikke opplyser om er at prisen på CO2 varierer. Den har vært høyere og det er tatt initiativ for å få den til å bli høyere, selv om det kommer til å ta tid. En høyere CO2-pris gir mindre prisgap mellom kvoteprisen og Tore Holm og Reidar W. Saugstads «Teslapris».

Det neste de gjør er å forutsette at de som i dag kjøper Tesla hadde kjøpt bilen uavhengig av pris. Å forutsette en slik manglende priselastisitet i bilmarkedet er urealistisk. Det som kan erfares fra andre lands elbilmarkeder tilsier at dette markedet er svært elastisk.

Bilen er av svært mange blitt kjøpt fordi det er en «fet» bil sammenlignet med andre biler i samme ytelsesklassen. Den har en overkommelig innkjøpspris og har et svært lavt driftsbudsjett på grunn av en svært energieffektiv motor.

Provenytap

Provenytapet finnes ikke i den størrelsesorden som forfatterne ser for seg. Uten avgiftsfritaket hadde det ikke vært noe Teslamarked i Norge. Det vi observerer er en vellykket markedsmanipulasjon som gir det ønskede resultat. Redusert CO2-utslipp.

Når det gjelder Nissan Leaf så blir nok utgangspunktet mye det samme. Uten avgiftsfritaket så hadde det ikke vært noe marked. Dette observerer vi i andre europeiske land.

Og dessverre er ikke alternativet for mange av dagens elbilkjørere sykkel eller bussen. Det er å fortsette med den bilen de har. Og det hjelper ikke med mye penger i statskassen når miljøet vi bor i blir ødelagt.

De analysene som er blitt gjort i Elbilforeningen konkluderer med at for å få et elbilmarked til å fungere så må prisen på en elbil ikke overstige prisen på en fossilbil i innkjøpsfasen, i tillegg så må bruken av elbilen gi kjøperen av bilen noen signifikante fordeler og besparelser. Da er folk villig til å legge en årslønn eller mer i et produkt som de er noe usikker på og som påfører dem begrensninger (kortere rekkevidde) i hverdagen. Begrensninger som de i alle andre sammenhenger forsøker å unngå.

Dersom disse vilkårene ikke er tilstede så blir elbilen i miljøsammenheng bare en god tanke. Men i CO2-sammenhenger så trenger vi mer enn gode tanker.

Forfatterne påpeker noen logiske brister i med hensyn til sykkel og elsykkel. Imidlertid så koster en avansert elsykkel bare 10 prosent av hva en alminnelig elbil koster, så behovet for å gi mva-fritak er ikke så påtrengende. Og prisen for en elsykkel sprenger ikke familieøkonomien. Imidlertid så har Elbilforeningen engasjert seg i et elsykkelprosjekt for å fremme alternativ mobilitet.

Låner plass i kollektivfeltet

Bruken av kollektivfeltene er ett omstridt spørsmål. Problemet med debatten er at den er preget av belastingen mellom Sandvika og Lysaker. Men en slik belastning er ikke andre steder i landet. Og en generell drøftelse må tas med et annet utgangspunkt enn den strekningen.
Men generelt kan en si at når elbilen får låne litt plass i kollektivfeltet og brukeren av elbilen tidligere kjørte fossilbil, så fører denne situasjonen til bedre plass for de som er tilbake i allmenfeltene. Og den fører ikke til nevneverdige problem i kollektivfeltene, unntatt det overnevnte. Der venter en forøvrig på tall fra Fjellinjen. Men det som generelt fører til problem i kollektivfeltet er kryssende trafikk som blokkerer flyten. Og den kryssende trafikken står ikke elbilen for.

Mva-fritak for buss

De mva-eksemplene Holm og Saugstad velger er uheldige. Ved å innføre mva-regnskap for busselskap, så fungere mva-avgiften lett som en skjult subsidie. Ved at selskapene har mva på sine tjenester, så har de også fradrag for mva på kostnader som er belagt med mva.  Og i den grad de har større mva-kostnader enn mva-inntekter, så får de refundert differansen fra staten. Tidligere betalte de mva, nå trekker de de bare fra mva på billetten som passasjerene betaler og de og fellesskapet plukker opp mva-regningen. 

Forøvrig har jeg hørt rykter om at lokal busstransport i Norge har heftige subsidier.  Ikke noe galt i det, men det underforståtte argumentet om at de som er i kollektivfeltet har kjøpt seg plass i det via mva-regnskapet har ingen rot i virkeligheten.

Av uforklarlige grunner så er rulatorbrukeren og syklisten tatt med i avsnittet om «forhold til andre i kollektivfeltet».  I den sammenheng så håper jeg virkelig at særlig rulatorbrukeren og kanskje også syklisten holder seg borte fra kollektivfeltet, selv om de betaler mva. Som bussfører i Osloområdet kan jeg bare si at kollektivfeltet ikke er helsefremmende for myke trafikanter.

Elbil ingen nøkkel til bærekraft

Holm og Saugstad sier at vi må tenke videre på bærekraft og det har de absolutt rett i. En kan i denne sammenhengen bare fastslå at bil ikke er bra for miljøet. Så vidt må en kunne tenke.

Imidlertid så bor vi der vi bor og arbeider der vi arbeider og handler vår mat der vi alltid har gjort. Og fritidsboligen har vi slett ikke tenkt å selge. I ett fritt samfunn kan vi ikke pålegge folk å endre noe av dette. Vi kan oppfordre til det, men i den dynamiske prosessen som et samfunn eksisterer i så er det et stort og konstant behov for transport. I den grad transportbrukeren ikke på en tilfredsstillende måte er betjent av kollektive løsninger, står en bare tilbake med bilen. Så dyrt bil er i Norge så kan en bare konstatere at nordmenn åpenbart har et stort individuelt transportbehov. Den individuelle beslutningen på dette nivået er det vanskelig å overprøve.
En av konsekvensene av denne individuelle beslutningen er at veitrafikk representerer en forurensing som vi er nødt til å ta tak i selv. Vi kan ikke kjøpe problemløsninger via et kvotesystem. Men klarer vi å løse problemet i Norge så får vi med på løsningen, reduserte lokale utslipp, mindre lokal støy og vi kan la oljen ligge i bakken.

Elbilen løser transportbehovet til fossilbilen

Det er her elbilen kommer inn. Elbilen løser de samme transportbehovet som fossilbilen, men til en mye lavere miljø- og energiomkostning. Derfor er det verdt å la elbilen i en lengre innkjøringsfase få fritak for både mva og flere fordeler. Dette for å få sparket i gang et marked, både i Norge og kanskje andre steder.

For det er det som er målsettingen med alle «elbilgodene». La oss få i gang ett transportsystem som ivaretar vår økonomiske effektivitet og produksjonsevne, uten at det samtidig tar knekken på oss. Når dette er på plass får vi ta en rundebordskonferanse.

Så min oppfordring til politikerne er å binde seg til masten og ikke lytte til disse «Sirenenes sang», fordi de brenningene som ligger i deres retning er ikke forserbare.