Test av oppgradert Tesla Model 3 Long Range: Hvor bra står den seg, egentlig?
Model 3 er nesten blitt som en veteran å regne. Men hvor mye har modellen forbedret seg etter oppgraderingen? Vi testet.
Tesla Model 3 har nærmest har dominert kompaktsedan-segmentet siden 2018.
Her hjemme satte den salgsrekorder og ble kåret til årets bil det året, den selger fortsatt best i segmentet og nå kryr det av Model 3 på veiene.
Nylig gikk prisene ned, noe som gjør at den fortsatt gir mye for pengene – og gjør livet surt for alle nykommere som prøver seg, ikke bare i sedan-segmentet.
Oppsummert – Tesla Model 3 Long Range
Pluss
- Energieffektiv med
god rekkevidde - Verdens enkleste ladenettverk
- Sprek, kvikk og enkel å kjøre
Minus
- Høyt støynivå
- Unødvendig stumpete langs veien
- Trangt baksete
Komplisert og minimalistisk
Tesla har gjort det til sin misjon å produsere biler så enkelt og billig som mulig, og prosessene skjer stadig på eksisterende modeller.
Model 3 er nesten latterlig enkel, nesten litt simpel, med svært lite pynt, knapt ekstralykter. Den har til og med hjulkapsler på de to folkemodellene.
På siste versjon har de til og med tatt bort parkeringssensorene.
Det er pussig, når de ikke engang har bra nok kameraer til å vise parkering og avstander på en skikkelig måte.
Tesla har tatt clean design til et nivå vi aldri har sett maken til.
Og man sitter på utstilling. Her er det minimalt med mørktonede ruter.
Max minimalisme
Tesla tok minimalisme til et nytt nivå da de til og med fjernet både instrumentpanel og luftedyser i Model 3.
Nær sagt alt styres fra skjerm, eventuelt via stemmestyring.
Den eneste dekoren er trefjøla, og du kan velge mellom sorte og hvite seter av enkleste design. Rattet ser ut som noe du har kjøpt på Alibaba. Følelsen er luftig.
Men Teslaen har to strategisk plasserte ladeplater, god plass i midtkonsollen, enkel betjening via to baller på rattet og trolig den raskeste og enkleste betjeningen på skjerm i noen bil så langt.
Til og med stemmestyringen virker upåklagelig på norsk.
Mange av de vanligste funksjonene gjøres automatisk, så det er bare å sette seg inn å kjøre. Legger man til markedets beste app, så er den enkle bilen klargjort når du setter deg inn også.
Selv om setene ser veldig enkle ut, har den gode seter med nok justeringsmuligheter og bra sittestilling, selv om undertegnede sitter noe høyere enn ønskelig.
Man synker ned i den myke stoppingen og komforten er god. Mange vil kanskje savne litt sidestøtte når det går fort i svingene.
Den lave fronten gir dessuten utrolig bra sikt fremover.
Skjermen er forholdsvis enkel å navigere i, men man trenger litt tilvenning.
Det mangler en del informasjon i kjørecomputeren sammenlignet med de tyske bilmerkene, men til gjengjeld har du sanntidsforbruk til destinasjonen du har plottet inn, som beregner spot on, uansett vær og føreforhold.
Også har du spill, prompeputer og andre morsomheter. Ikke vesentlig, men det viste noe nytt, lekent og oppfinnsomt fra Tesla.
Fosterstilling
Voksne føler seg ikke konge i baksetet. Jeg er 189 cm høy og har for så vidt plass til knærne, men det er fordi jeg nærmest sitter i fosterstilling på grunn av det høye gulvet, sjekk filmen øverst i denne artikkelen så ser du hva vi mener.
Og her er det null lårstøtte.
Man sitter nesten bedre i midten, for midtkonsollen går langt frem på gulvplass, så man får god plass til føttene.
Takhøyden går akkurat, takket være heldekkende glass uten takbjelke.
Barnesetene har ok plass, men den skrånede taklinja gjør inn- og utbæring av unger noe trangt.
Mangel på bagasje
Karosserifasongen skriker kombi, og det blir nesten feil å kalle modellen for en sedan. Før elbilenes sedanversoner kom med sin coupe-aktige taklinje, hadde man et skikkelig koffertlokk med stor åpning og relativt fin oversikt over bagasjen.
Men når bakruta er trukket så langt bakover, har man i realiteten bare et hull bakerst. All bagasje må tres inn bakfra.
40/60-delt bakseterygg er på plass, men ski-luke, eller gjennomlastningsluke, som Y har, finner du ikke her.
Men du får et enormt rom under gulvet bak og et anstendig rom under panseret. Dermed blir den lille Teslaen veldig aktuell for mange.
Model 3 laster 65 kilo på taket, og har du hengerfeste kan du trekke 1.000 kilo.
Gokart
Teslaen er som en gokart.
1.850 kilo på sokkelesten gjør den lettere enn flere firehjulsdrevne fossilbiler i samme størrelse, og med lavt plassert vekt, blir den rett og slett morsom å kjøre – for eksempel på den svære gokartbanen på Rudskogen Motorsenter, der vi fikk tatt oss noen runder med bilen.
Du har full power til enhver tid, bilen er responsiv, nøytral, og har sylskarp styring.
ESP-systemet gir deg akkurat den krafta dekkene kan gi ned i asfalten uten at den blir plagsom når bilen struper effekten.
Selv folkemodellen er skodd med Michelin Sport Pilot 4 og biter seg godt fast i asfalten.
0-100 gjøres på 4,4 sekunder og toppfarten er 233 km/t. Få elbiler er raskere.
De fleste kjører aldri på bane, men man setter pris på de direkte kjøreegenskapene på veien også.
Men det kan bli litt for mye av det gode, for Model 3 oppleves stumpete og litt for fast satt opp. Spesielt på dårlige veier. Det føles som du spretter bortover veien.
Og lydisoleringen er krise. Sjekk måleresultatene i tekniske data nederst i saken. De er målt i ansiktshøyde midt mellom forsetene.
Og støyen 10 cm fra siderutene er markant høyere. Forskjellene er formidable.
Konge på rekkevidde
Det er på teknikken Tesla virkelig viser sin styrke. Den kommer med 620 WLTP-kilometer med sitt «lille» batteri på 77 kWt netto (82 brutto). Det oppgis et WLTP-forbruk på 1,6 kWt på mila.
Under vår testrunde ender forbruket på finfine 1,4 kWt på mila. På motorveitesten ender forbruket på like strålende 1,5.
Det skal sies at det var tørre veier og god temperatur. Sjekk tabellen under.
Rask lading – i begynnelsen
Tesla har teppelagt hele Europa med sitt eget lynraske ladenettverk. Det finnes ikke noe enklere.
Bilen sier hvor du skal lade når du har fortalt den hvor du skal, setter i gang forvarming – og så er det bare å rygge inntil superchargeren og koble til.
Ingen, brikker, kort, abonnement, QR-koder eller apper. Og den skyver innpå 250 kW allerede etter 30 sekunder. Riktignok bare en liten stund i begynnelsen, og det går saktere og saktere jo lenger ut i økta du kommer.
Det er rett og slett sjelden vi opplever så bratt nedoverbakke på ladekurven som hos Tesla.
Fordelen med rask lading fra start er at man ofte ikke trenger fulladet batteri for å komme frem.
Da er det fint at det går kjapt i starten, så man kan komme seg raskt videre. Ulempen er kanskje påkjenningen for batteriet.
Vi bruker 44 minutter fra 3–90 prosent og den leverer fortsatt 100 kW når den passerer 50 prosent på batteriet, men på slutten går det i sneglefart.
Taper mot SUV-ene
Markedet er annerledes nå enn da Model 3 kom.
Da fantes det ikke biler med samme type rekkevidde, i hvert fall ikke med både firehjulstrekk, voldsomt med motoreffekt, solid ladefart og den sømløse betjeningen av bilen.
Da svelger man ulempene.
Nå har Model Y har tatt over, det ser man tydelig på salgsstatistikken.
Hittil i år har de solgt 10.272 eksemplarer av Model Y, mens Model 3, som fortsatt med god margin er den mest solgte sedanen, ligger på niendeplass i registreringsstatistikken så langt i år med 923 solgte.
Og det er kanskje ikke så rart. Prisen på Model Y Long Range starter på 418.000 kroner, bare 27.000 kroner mer enn Model 3 Long Range.
Men om du ikke behøver den store folkevogna, får du en kjappere og langt mer kjøreglad bil i Model 3.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
