Franskmann har funnet opp elbilkraftverk

Jean-Baptiste Segard mener å ha funnet løsningen på sporadisk strømforsynling for elbilister: En tilhenger, kalt EP Tender, med bensinmatet rekkeviddeforlenger. 

BARCELONA (elbil.no): Vi møter Segard på hans beskjedne stand på EVS27, der en Renault ZOE med en bitteliten tilhenger står utstilt. Beskjeden stand betyr imidlertid ikke ditto oppmerksomhet for Segard, som snakker seg varm om oppfinnelsen sin for alle som vil vite mer.

Den 250 kilo tunge tilhengeren, som kan minne om en bitteliten combicamp, inneholder en liten bensinmotor fra indiske Tata og en generator.

– Det er en rekkeviddeforlenger for helelektriske biler. Jeg mener elbilen er nærmest optimal, med hensyn til kjørekomfort, rekkeviddde, stillhet og miljøvennlighet i daglig bruk. Problemet er at man noen ganger trenger å kjøre lengre distanser. Det er da EP Tender kommer inn i bildet, sier Segard.

Det bensindrevne kraftverket er i øyeblikket i stand til å generere 20 kW. Men Segard er ikke fornøyd med det.

Skal klare 100 mil på motorvei

– På den serieproduserte versjonen vil jeg opp i 30-35 kW. Med den ytelsen kan du kjøre ZOE, LEAF, e-up eller en hvilken som helst annen elbil i 120-130 km/t på motorveien i opptil 100 mil, sier Segard.

Dette baserer seg på bruk av 35 liter bensin, som genererer 100 kW, og at bilens egen batteripakke er på 22 kWt.

– Løsningen gjør deg fri til å ha elbilen som eneste bil. I det daglige kjører du den bare på strøm, men om du skal langt avgårde – som for eksempel på hytta – kan du benytte deg av tilhengeren. Da får elbilen like god rekkevidde som en hvilken som helst bil med forbrenningsmotor, sier Segard.

Franskmannen Jean-Baptiste Segard fremstår som en slags elbilens Reodor Felgen. Nå gjenstår det å se hvordan markedet mottar hans EP Tender. (Alle foto: Ståle Frydenlund)

– Hvordan er CO2-utslippet?

– Motoren vil gå på et fast turtallsintervall, mellom 2.500 og 4.000 omdreininger, derfor er det ingen problemer knyttet til å tilfredsstille utslippsnormen Euro6. Men jeg har ikke eksakte utslippstall ennå, sier Segard.

Tata-motoren han benytter seg av i prototypen er 625 kubikk stor, mens produksjonsmodellen skal ha et slagvolum på 900 kubikk.

– Ved bruk av hengeren kan du også bestemme om du vil ha fullt eller tomt batteri på bilen når du ankommer bestemmelsesstedet. Har du mulighet til å lade der, kan du eksempelvis kutte ned på bruken av aggregatet. Slik jeg ser det, er bruk – som nevnt – mest naturlig ved kjøring på motorvei, sier Segard.

Han påpeker at hengeren er så smal og lav at den ikke skal innebære noe stort ekstraforbruk for elbilen når motoren ikke benyttes.

– Jeg estimerer et ekstra energiforbruk på bare fem prosent for elbilen, siden luftdraget passerer over og på sidene. Dekkene på tilhengeren har dessuten lav rullemotstand, sier Segard.

Egen ryggemekanisme

Han har selv konstruert tilhengerfestet på sin ZOE.

– De fleste elbiler er ennå ikke homologert for å trekke tilhengere. Foreløpig er det bare Renault Kangoo Z.E. som har denne muligheten, og kan taue 375 kilo. På denne bilen har jeg montert mitt eget tilhengerfeste, med hjelp fra Renault. Senere må de ulike produsentene legge til rette (homologere) sine elbiler for bruk av tilhengeren, sier Segard.

Han mener tilhengeren ikke representerer noe sikkerhetsproblem, siden ZOEs totalvekt eksempelvis er 1,9 tonn.

– Dermed er det ikke noe problem å skulle bremse med en tilhenger på 300 kilo. Når det gjelder kjøreegenskaper, er det heller ikke noe problem. Hengeren har støtdempere hentet fra en motorsykkel, og følger bilen meget bra. Stabiliteten vil være utmerket, påstår Segard, og legger til at bensintanken er godt beskyttet i kjernen av tilhengeren i tilfelle en ulykke skulle inntreffe.

– Tyngdepunktet er dessuten meget lavt, slik at det skal mye til for at tilhengeren velter.

Han har dessuten tenkt på rygging av tilhengeren. Den som har rygget en bitteliten tilhenger, med kort drag, vet at det nærmest er umulig å holde strak kurs – også fordi. Derfor har Segard lagt inn en ren mekanisk styreløsning som gjør at tilhengeren følger bilens linje, via to støttehjul (koblet via wirer til tilhengerfestet) under.

– Disse kommer ut når bilen settes i revers, og gjør det til en enkel sak å lukeparkere, sier Segard.

For dyr for privatkjøp

Segard svarer avkreftende på om han tror tilhengeren i særlig grad vil bli solgt til privatpersoner.

– Det blir for dyrt, sier Segard, og stiller opp regnestykket:

• Bensinmotor: 1.500 euro
• Generator: 4.500 euro
• Resten av tilhengeren: 4.000 euro.

– Med avgifter og avanse kommer man fort opp i 15.000 euro, eller 120.000 norske kroner. Dermed blir det absurd å kjøpe den selv, siden den i praksis vil koste like mye som elbilen i seg selv, innrømmer Segard.

Han ser i stedet for seg utleie fra bensinstasjoner og bilutleiefirma, og at hver tilhenger i gjennomsnitt vil serve 25 elbiler. Dessuten:

– Hvis du har tenkt å bruke denne 30 prosent av tiden, bør du heller kjøpe en fossilbil. Denne tilhengeren er kun ment for én til fem prosent av all kjøring, eller maksimalt 30 dager i året. Som når du skal på hytta eller skal på et møte langt unna, og det er få eller ingen muligheter til å lade underveis, sier Segard, og drømmer høyt om hvordan oppfinnelsen hans kan brukes i Norge.

For Norges del er det dessuten et åpent spørsmål hva avgiftssiden av saken eventuelt vil bety.

Vil gjerne teste i Norge

Dersom regnestykket ikke blir helt vilt, ser Segard for seg flere norske muligheter:

– Du kan leie den i Oslo og levere den i Bergen. Der kan du kjøre elektrisk, og så leie den igjen når du skal tilbake over fjellet. Du betaler for to dager, i stedet for å leie en konvensjonell bil i flere dager.

– Bruker du den seks dager i året, vil den ifølge mine beregninger koste 250 euro i bruk med et abonnement. Det er langt billigere enn å kjøpe en elbil med innebygd rekkeviddeforlenger, og dessuten mer miljøvennlig, hevder Segard.

For tiden jobber han med å få full funksjonalitet i prototypen, og ser for seg at alt vil være klart om 2-3 måneder. Så blir det pilottesting gjennom 2014, før kommersiell introduksjon er forventet i 2015.

– Jeg tar gjerne turen til Norge om anledningen byr seg. Vi ønsker å teste både på privatbiler, firmabiler og nyttekjøretøy, avslutter den optimistiske oppfinneren.