Gode argumenter til elbildiskusjonen

Vi følger naturligvis med på det meste som skrives om elbil i Norge. I Drammens Tidende nylig var én debattant raus nok til å påpeke at elbiler «har stillegående motor og bidrar til å redusere støynivået», og at de bidrar til reduserte utslipp både lokalt (NOx og partikler) og globalt (CO2). Etter den lovende innledningen, var det stort sett slutt. Trist, siden NOx-siden av saken (og partikkelutslipp) er viktig i både Drammen og andre byer som sliter med dårlig luftkvalitet. Dette poenget underspilles ofte når elbilmotstandere griper pennen fatt, og det er dessuten høyst reelt. Ikke minst er det slik at elbilpolitikken blir stadig billigere, samtidig som det like stadig presenteres vrengebilder. Disse bruker vi mye tid på å imøtegå, og vi skriver et høyt antall tilsvar på leser- og debattinnlegg. Vårt mål er å presentere et så etterrettelig og faktabasert bilde som mulig. En nyttig bieffekt er naturligvis at landets elbilister blir godt rustet til å ta diskusjonen over middagsbordet. Ikke fordi vi har noe å forsvare – tvert i mot, men fordi kunnskap trumfer det motsatte. Elbilen gjør raskt opp for seg Fram til nå har produksjonen av en elbil vært mer CO2-intensiv enn for en tilsvarende fossilbil. Disse tallene er i rask bedring, ved at stadig mer fornybar energi tas i bruk i produksjonen, som hos BMW og på Teslas nye batterifabrikk, Gigafactory. Men elbilen gjør raskt opp for seg, siden den ikke har direkte utslipp når den først er på veien. En rekke meget troverdige livsløpsanalyser, som den TÜV Süd gjorde på Mercedes-Benz B-Klasse (se figur), setter dessuten skapet på plass. Analysen tar for seg CO2-utslippet for produksjon, 160.000 kilometer kjøring og gjenvinning, altså helt fra vugge til grav. Med norsk vannkraft på batteriet er livsløpsutslippet for elbilen (CO2) bare 1/3 av det den sammenlignbare bensinversjonen forårsaker. Selv med skitnere kraft forårsaker elbilversjonen 24 prosent (7,2 tonn, EU-kraftmiks) mindre CO2-utslipp enn bensinutgaven. Opprinnelsesgarantert elbilkjøring I dag har vi dessuten erfaringsmateriale som tilsier at elbilen har et mye lengre livsløp enn 160.000 kilometer. Hovedårsaken ligger i batteripakker som leverer bedre enn mange turte å håpe på. For hver kilometer elbilen kjører lenger enn i TÜV Süds analyse, blir regnestykket bedre og bedre – og særlig når strømmen er ren. Strømmen i norske stikkontakter er nesten 100 prosent fornybar, uavhengig av om du har opprinnelsesgarantert strøm eller ikke. Garantiene stimulerer til utbygging av fornybar kraft i Europa, og bidrar til at andelen skitten kraft går jevnt nedover. Norsk elbilforening kjøper dessuten slike garantier for alle medlemmer fra ECOHZ (hvert medlem får 2.200 kWh i året). Elbiler bruker typisk 1-2 kWh/mil, dermed rekker dette til 10.000-20.000 km garantert utslippsfri kjøring. 9 av 10 elbilister kjører piggfritt Alle biler bidrar til svevestøv, men elbilene bidrar kun til den delen som kommer fra dekk og eventuelle pigger. Elbilen har ikke utslipp av de minste partiklene (PM 0,1-2,5) som stammer fra fossil forbrenning. Det er disse som gir størst potensial for helseskade, ved at de trenger lengst inn i luftveiene. Elbileiere er klart flinkest  til å velge bort piggdekk. Det viser resultater fra Elbilforeningens siste spørreundersøkelse, Elbilisten 2016. 89 prosent av elbileierne oppga at de kjørte piggfritt sist vinter. Det betyr at elbilene bidrar til en liten andel av det grovere svevestøvet (PM10) som rives opp av piggdekk (les mer om kildene til luftforurensing). Statens vegvesens undersøkelse viste til sammenligning store variasjoner innen bruk av piggdekk. Forskning viser også at personbiler ikke bidrar all verden til veislitasjen (se side 66-67). Tyngre kjøretøy tar seg for det meste av den, og det betyr ikke stort om personbilen veier mer eller mindre. Elbilen er overlegent effektiv Elbilmotstandere snakker ofte om «diger og tung batteripakke». Ja, i en stor elbil kan den passere 500 kilo – omtrent halvparten i de vanligste kompaktmodellene. Men elbilene har ingen bensintank som (full) fort veier 50-80 kilo eller en klassisk forbrenningsmotor på 200 kilo. Ingen standard girkasse. Ingen eksosanlegg. Ingen olje som må byttes hver 20.000 eller 30.000 kilometer (gjennom et livsløp blir det fort 50 liter pr. bil). Lista er lengre, og til slutt er faktisk ikke differansen veldig stor. En kompakt elbil kan dessuten kjøre anslagsvis 5-10 kilometer på energien som går med til å raffinere en liter bensin eller diesel, enten energien stammer fra olje, kull, sol, vann eller vind. Det sier seg egentlig selv hva som er mest effektivt: En forbrenningsmotor har typisk en effektivitet på 25-40 prosent. Altså går mesteparten opp i friksjon, røyk og damp. Elmotoren klarer å få ut opptil 85-90 prosent, og er fortsatt en klar vinner til tross for overførings- og ladetap på 10-15 prosent (dette må legges til elbilens faktiske forbruk). Ikke minst er elmotoren i stand til å regenerere bremseenergi til batteriet, mens fossildrevne biler må bremses fysisk. Tilført energi kastes, med andre ord, ut av vinduet. Bensinbilen svir av 4-5 ganger energimengden Energieffektiviteten er forklaringen på at en stor elbil kan tilbakelegge en mil på 2 kilowattimer (kWh). En oppvaskmaskin bruker omtrent det samme i løpet av en time. Til sammenligning er det 9,1 kWh i en liter bensin. En nøysom liten bensinbil kan komme ned i 0,5 liter på mila, noe som tilsvarer over det dobbelte i forbruk (4,55 kWh) av elbilen. Enkel matte tilsier dermed at en stor bensinbil brenner av minst 4-5 ganger energimengden en elbil trenger. Forbrenningsmotoren har altså ikke bare problemer med at den forurenser lokal luft og bidrar til global oppvarming. Den fyrer også for kråka, og bidrar til at bensin og diesel må produseres i store mengder og distribueres rundt land og strand. For å få lavest mulig pris, blir man gjerne stående i kø (bildet over). Strøm har ikke dét problemet heller. Du får energien rett hjem. Bilen lades mens du sover. Enkelt, greit og utslippsfritt. En forkortet utgave av denne teksten sto på trykk i Drammens Tidende 22. november (også publisert på dt.no).