Hurtiglading for elbil i Oslo





- Usikkerhet om teknologivalg
- Betalingsvilje og nødvendigheten av kritisk masse for at driften skal være økonomisk bærekraftig
- Oslo kommune deltar i et prosjekt sammen med bl.a. Bring Express for å teste ut varelevering og budvirksomhet med el-varebiler. For dette planlegges det å sette opp en hurtiglader. Dette er noe som bør dupliseres og dupliseres for å få alle sentrale aktører i transportnæringen til å komme i gang. Gjøres dette kraftfullt og effektivt, vil raskt mye av varetransporten i sentrum bli nullutslipp.
Oslo Taxi og Bellona har et spennende prosjekt for å få taxidriften over på elektrisk. Det samles inn masse data for å analysere hvor utfordringene er minst for å ta el-taxier i bruk. Her vil det by seg gode muligheter for å elektrifisere flere holdeplasser, samt ta i bruk insentiver for å få drosjeeierne til oppleve at det er nok fordeler ved å kjøre elbil (for det er ikke bare fordeler…). Vi er sikre på at dette prosjektet i samarbeid med kommunen vil finne attraktive steder for å etablere hurtiglading for taxiene.
- Oslo kommune har sjøl en stor bilflåte som nå endres til nesten kun å bestå av elbiler som kan hurtiglade. Mange av dem er i kritiske tjenester som hjemmesykepleie o.l. I det daglige vil ikke hurtiglading være en nødvendighet, men en kriseløsning som absolutt må være tilgjengelig også for disse.
- Framover forventer vi at bildelingsordninger vil bli langt mer attraktive for bybeboere. Kinkige parkeringsforhold, fornuftig økonomi og intet behov for daglig bruk av bil, tilsier det. For at slike ordninger skal bli gode valg, må hurtiglading inkluderes i tilbudet.
- Oslo kommune skal ikke sjøl eie eller drifte tilbud om raskere lading. Kommunen har en stor oppgave med å utvikle normalladetilbudet på deres egen gategrunn og bør konsentrere seg om det. Betalt hurtiglading skal være en forretningsmessig virksomhet og ikke da nødvendigvis kommunal.
- Oslo kommune kan bidra til fortgang i utviklingen av en infrastruktur ved å stille utløsende bidrag til disposisjon. Vi har sett andre fylker gjøre dette, f.eks. Møre og Romsdal og Agderfylkene. Samt at kommunen helt sikkert kan trekke veksler på Transnovas erfaring med å utlyse midler.
- Kommunen må sørge for at det blir en åpen konkurranse blant operatørene i hurtiglademarkedet. Det bør være en infrastruktur hvor det er flere tilbydere slik at ulike forretningskonsept kan testes ut, samt at som alltid – litt konkurranse gjør alle bedre.
- Arealer er den største knapphetsfaktoren i Oslo by og et stort hinder for alle som ønsker å etablere hurtigladestasjoner. Arealer bør velges ut etter behov som er for nyttetransporten og hensiktsmessig for privat elbilisme. Kommunen kan velge arealer for hurtiglading utifra hvor de ønsker biltrafikken.
- Tilstrekkelig kundemasse er en kritisk faktor. Vi tror gode lokasjoner og tilpasning til dedikert bruk (nyttetransport), er viktig for tidlig å oppnå en kritisk masse for bruk og betaling av tjenesten. Samt at kommunen kan bidra direkte som kunde (egne elbiler), og ved å stille krav til mest mulig bruk av el-transport ved innkjøp av tjenester.
Det er viktig at vi ikke tenker svarthvitt og kun tror det er normal- eller hurtiglading som gjelder. I en by med mange aktivitetstilbud er også mellomraske ladefarter svært nyttige for elbilistene. Og i mange tilfeller langt rimeligere å etablere. Kommunen bør derfor åpne for å gi bidrag til ladepunkt med 11-22 kW ladeeffekt (f.eks. vil en Nissan LEAF være nær fullada på 1-2 timer).
- Oslo kommune bør i samarbeid med parkeringsselskapene bidra til at det blir et langt større og bredere utvalg av lademuligheter i p-hus o.l. Noe som vil avlaste kommunens egen ladeinfrastruktur. Pussig nok er det ikke alltid nødvendig å true med restriksjoner og pålegg, mange er følsomme for hva som gjør dem populære hos de kommunale myndighetene. Det gjelder forsåvidt også ved kjøp av transportjenester.
- Pris er den beste reguleringsmekanismen for at infrastrukturen blir brukt av dem som virkelig trenger det. Derfor må Oslo kommune stille som krav at betalingsordninger skal innføres ved etablering av raskere lading. Det er hyggelig at vi kan normallade gratis på kommunale plasser, men det får holde. Betalingsordninger er nødvendig for at private aktører kan bygge en forretning ut av dette slik at infrastrukturen kan ekspanderes.
- Hurtigladeoperatørene kan teste ut ulike betalingsmetoder, abonnement og forretningskonsept. Men det må være et absolutt krav at offentlige hurtigladere har enkel og ubyråkratisk tilgang. Heller ikke kan det være en urimelig stykkpris for én lading om du ikke har et abonnement eller annen form for avtale. For vi må sikre at hurtigladeinfrastrukturen fungerer som et sikkerhetsnett for alle – når vi trenger det.
- Kravet om betaling må også følges av krav om overvåking, ettersyn og vedlikehold. Brukerne må i sanntid få informasjon om status og drift av infrastrukturen de gjør seg avhengig av. Feil må utbedres raskt. Skal det være høy betalingsvillighet for tjenesten, må den ha et høyt servicenivå, maksimal oppetid og tilleggstjenester utover stikkontakten i veggen.
- Tatt i betraktning at Oslo bør være nærmest i landet til å bli et attraktivt marked for dem som setter opp raskere lading, trenger ikke det kommunale støttebeløpet være på topp nasjonalt. For høyt støttebeløp kan også virke hemmende for aktørenes utvikling av egne forretningsstrategier. Imidlertid kan det være fornuftig å legge litt ekstra i potten for å bråstarte utbygginga. Anslagsvis vil vi tro at det i starten vil være fornuftig med et bidrag på rundt 200.000 kr pr hurtigladepunkt (og vesentlig mindre for semi-hurtig o.l). I tillegg til kommunens bidrag gis det nasjonal støtte fra Transnova. Maksimalt beløp reguleres av EØS-avtalen. Etterhvert som det blir et marked som fungerer mer av seg sjøl, kan støttebeløpet reduseres.
- Kommunen har et startbeløp på 800.000 kroner. For å gi forutsigbarhet for aktører som ønsker å gå inn i dette markedet, bør det planlegges et hurtigladebudsjett ut denne bystyreperioden. Anslagsvis kan 3-4 millioner kroner pr år disponeres til raskere ladeinfrastruktur. Noe som årlig kan gi alt fra 15-50 ulike, raskere ladepunkt. Dette er om mulig også noe som helt eller delvis kan inkluderes i allerede eksisterende støtteordning fra Klima- og energifondet.
