Hopp til innhold

Hurtiglading for elbil i Oslo

Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.

HurtigladingDet er tynt med hurtigladere for alle Oslos elbilister. Ihvertfall innenfor kommunegrensa. Hva kan gjøres med det? Innenfor Oslos kommunegrenser er det lett å gjøre opp status. På Statoil Økern og ABB Alnabru har vi to hurtigladere som alle kan bruke, samt en kun for besøkende hos Nissanforhandleren Birger N Haug på Økern. I tillegg har vi fått varsla at det skal komme to offentlig tilgjengelige til, som i løpet av våren skal settes opp av Fortum ved McDonald’s på Alnabru og Gaustad. Hurtigladekarthurtigladekartet kan vi se at det ligger noen hurtigladere litt utenfor kommunegrensa, slik at vi kan få et raskt påfyll hvis vi er på en rundtur. Men dette dekker ikke behovet til Oslos eksisterende og potensielle elbilister. En målretta satsing kan derimot utløse langt mer elektrisk transport og mobilitet som vil bidra til å redusere luftforurensingen i byen. Noe vi opplever at kommunen er svært opptatt av. Foruten å titulere seg som «verdens elbilhovedstad», er det et ønske og visjon om å gjøre Oslo sentrum etterhvert fri for kjøretøy som bruker fossile drivstoff. Ved utgangen av 2012 er det ca 2.250 elbiler registrert i Oslo. Riktignok er det mange av disse (f.eks. Buddy og Think) som ikke kan hurtiglade. Men nå selges det mer elbiler enn noen gang. I de første ukene av 2013 er Nissan LEAF den nest mest solgte bilmodellen i Oslo. Vi ser potensialet for langt flere elbiler i Oslo. Og vi tror det kan utløses gjennom satsing på hurtiglading. Ikke minst som en støttefunksjon for at nyttetransporten kan flyttes fra forurensende diesel til rein strøm. Potensialet er stort Oslo bør være Norges mest attraktive marked for dem som satser på å tilby hurtiglading. Knapt en firedel av Norges elbiler hører hjemme her. Tar vi med alle som er i området rundt, vil vi ikke overraskes om nær halvparten av Norges elbiler hyppig er innenfor Oslos kommunegrenser. Disse kan trenge energipåfyll. Oftest på langsomt vis, noe det er etablert en ladeinfrastruktur for, men innimellom må dette foregå langt raskere. LadestasjonOslobilistene er ikke dem som kjører de lengste strekningene daglig. Men det betyr ikke at det aldri kan være kritisk å få strøm raskt. Enkel og god tilgang til hurtiglading vil være et utmerket sikkerhetsnett som fjerner siste resten av den mystiske nevrosen «rekkeviddeangst». Å vite at muligheten for hurtiglading er til stede, vil føre mange flere over i elbilismens rekker. Uavhengig om de i praksis kommer til å trenge hurtiglading eller ei. Det erfarer hver og enkelt av oss. For alle byer er mobilitet og transport en utfordring. Dette vil alltid være en miljøbelastning, men samtidig er det en nødvendighet. For den personlige mobiliteten er kollektivtransport et svar (ja, la den være mest mulig elektrisk og utslippsfri) – gange og sykling andre svar. Likevel vil vi ha individuell motorisert transport, det gjelder bare å begrense omfang og miljøbelastning. Der spiller elbilen en nøkkelrolle. Utfordringen er enda større for nyttetransporten. Den er det umulig å fjerne. Også midt inni byen skal varer fram og tjenester utføres. For dette finnes det flere fornuftige svar. Transportomfanget kan reduseres gjennom smartere løsninger, for eksempel prosjektet ‘Hele lasten – halve utslippet’, og framdriftsteknologi kan endres til lav- eller nullutslipp. For å få til det siste, er vi helt avhengig av raskere lading. Nyttetransporten er både så utfordrende og tidskritisk at det er nødvendig. Ja, for denne gir det virkelig mening at det i Oslo utvikles et bredt og stort tilbud av hurtiglading av elektriske kjøretøy. Vil vi ha en reinere by, er det ingen vei utenom. Valg av teknologi? Det er viktig ikke å være for enøyet. «Hurtiglading» er ikke et entydig begrep, det er ei heller elbillading generelt. Vi må søke etter å etablere en ladeinfrastruktur med et variert tilbud i ladefart og tekniske løsninger. Det er ikke slik at det er hensiktsmessig eller ønskelig for elbilistene enten å lade «normalt» eller «hurtig». Begrepene som har etablert seg. Vi ønsker å lade når vi likevel gjør noe annet. Da kan også mellomraske løsninger fra 7-22 kW ladeeffekt være midt i blinken. F.eks. når vi er på kino, shopping, i et møte eller spiser en middag. Slike ting bylivet byr på. HurtigladerVi har en utfordring fordi det internasjonale (el)bilmarkedet herjes av en strid om hvilke tekniske løsninger som skal brukes for elbillading. Først og fremst valg av ladeplugg / kontakt. I januar kom det fra EU-kommisjonen et utkast til direktiv for europeisk ladeinfrastruktur. Der ser EU ut til å gå for Combo som europeisk standard for hurtiglading. De japanske elbilene vi kjenner idag, «trillingene» og Nissan LEAF, bruker en annen løsning som heter CHAdeMO. Strømmen er den samme, men det er en annen kontakt og kommunikasjon mellom elbil og hurtigladeren. Derfor kan ikke elbilene bruke Combo og CHAdeMO om hverandre. Combo hurtiglading er en løsning utvikla av amerikansk og tysk bilindustri. De første elbilene som vil benytte denne, kommer mot slutten av 2013 til Norge fra VW og BMW. Og siden EU-kommisjonen sier at dette skal være standarden, må vi tro at Combo vil være hva bilprodusentene etterhvert velger for det europeiske markedet. Men sjølsagt må hurtigladestasjonene i Oslo kunne betjene eksisterende elbiler som baserer seg på den japanske CHAdeMO-løsningen for hurtiglading. Vi er i ferd med å få mange av dem i Oslos gater. Risiko Det er først og fremst to forhold som bidrar til at det er risikofylt å satse på å sette opp hurtigladeinfrastruktur: Så risikofylt at det ikke bør være kommunens oppgave. Men også for risikofylt for at private aktører kan gjøre jobben helt på egenhånd. Derfor er det viktig at kommunen i en tidlig fase bidrar økonomisk til utbyggingen slik at risikoen fordeles mellom flere parter. Til tross for at vi påpeker denne risikoen, vi er særdeles optimistiske for muligheten til å utvikle en bærekraftig hurtigladeinfrastruktur i Oslo. Fungerer det ikke i verdens elbilhovedstad, vil det være vanskelig å tro at det blir en suksess andre steder. Ikke at lønnsomheten brått oppstår i de første åra. Investering i hurtiglading må ses på som en langsiktig investering hvor det er nødvendig tidlig å ta en posisjon. Hva skal hurtigladetilbudet i Oslo utvikles for? Vi kan ikke svare fullstendig på dette. Men vi ser at det er en rekke muligheter for å etablere prosjekter som binder sammen hurtiglading og nyttetransport. Eksempeler kan være: I en tidlig fase vil det ikke være nødvendig å utvikle en hurtigladeinfrastruktur som i et stort omfang fast skal betjene private elbilister. Slik er ikke kjøremønsteret i Oslo. Men den vil være et nødvendig sikkerhetsnett for å ta ut mer av potensialet for elbilisme i Oslo. Ikke minst blant dem som er Osloinnbyggere og kanskje har litt varierende tilgang på lademuligheter. For det er få av oss som i det daglige ikke kan kjøre kun elektrisk. Vi er bare litt usikre på det. For mange brukere vil rimeligere installasjoner som semihurtig og lignende mellomraske ladeeffekter være vel så interessante fordi bruken vil koste mindre, men nytten kan være like stor. Det er bare lokasjonen som må være rett. F.eks. at vi lader mens vi bader eller shopper. Det er ikke nødvendigvis slik at hurtigladerne må stå midt i Oslo sentrum. Det kan være vel så hensiktsmessig å ha dem i ytterkant for å unngå at det blir ekstra biltrafikk midt i byen. Men dette må koordineres med profesjonelle brukere som varetransport og taxinæring. Hurtiglading er mest effektivt å utføre mens brukeren har annet nyttig eller nødvendig å foreta seg. I liten grad er det behov for kun å vise fram eller demonstrere hurtiglading, teknologier, utstyr og hva dette er. Til det har Norge allerede kommet langt nok i elbilismen. Nå er det derimot viktig å ta hurtiglading i bruk der det er behov og nytte for den. Slik kan vi skape et forretningsmessig interessant hurtiglademarked i verdens elbilhovedstad. Hva kan Oslo kommune bidra med? Allerede i budsjettet for 2010 fant vi en bevilgning bystyret gjorde til utbygging av hurtigladere i Oslo. Etter forslag fra ZERO ble 800.000 kr satt av til dette. Men det var prematurt. Knapt fantes det hurtigladere eller elbiler som kunne hurtiglades. Nå arbeider Oslo kommune med hva midlene kan brukes til i 2013, samt hva som kan være nødvendig å bevilge for kommende år. Elbilforeningen har noen tanker om hva vi tror er viktig: Gjennomføres en plan som dette, vil Oslo også i åra framover trygt kunne kalle seg verdens elbilhovedstad. Vare- og annen nyttetransport vil delvis elektrifiseres, kommunen vil sjøl kjøre elektrisk og privat elbilisme vil fortsatt blomstre på bekostning av deiselbilene. Samtidig håper vi at Ruter vil få mer av kollektivtransporten elektrisk. Om ikke Oslo umiddelbart blir en by uten støy og eksos, så har vi ihvertfall kommet ytterligere på vei i riktig retning. Bellona har lagd ei skisse som en idé til hvordan drosjeholdeplassen på Skøyen kan elektrifiseres. Med et eget miljøfelt for el-taxiene. Taxiholdeplass