Hurtiglading for elbil i Oslo

Det er tynt med hurtigladere for alle Oslos elbilister. Ihvertfall innenfor kommunegrensa. Hva kan gjøres med det?

Innenfor Oslos kommunegrenser er det lett å gjøre opp status. På Statoil Økern og ABB Alnabru har vi to hurtigladere som alle kan bruke, samt en kun for besøkende hos Nissanforhandleren Birger N Haug på Økern. I tillegg har vi fått varsla at det skal komme to offentlig tilgjengelige til, som i løpet av våren skal settes opp av Fortum ved McDonald’s på Alnabru og Gaustad.

På hurtigladekartet kan vi se at det ligger noen hurtigladere litt utenfor kommunegrensa, slik at vi kan få et raskt påfyll hvis vi er på en rundtur. Men dette dekker ikke behovet til Oslos eksisterende og potensielle elbilister. En målretta satsing kan derimot utløse langt mer elektrisk transport og mobilitet som vil bidra til å redusere luftforurensingen i byen. Noe vi opplever at kommunen er svært opptatt av. Foruten å titulere seg som «verdens elbilhovedstad», er det et ønske og visjon om å gjøre Oslo sentrum etterhvert fri for kjøretøy som bruker fossile drivstoff.

Ved utgangen av 2012 er det ca 2.250 elbiler registrert i Oslo. Riktignok er det mange av disse (f.eks. Buddy og Think) som ikke kan hurtiglade. Men nå selges det mer elbiler enn noen gang. I de første ukene av 2013 er Nissan LEAF den nest mest solgte bilmodellen i Oslo. Vi ser potensialet for langt flere elbiler i Oslo. Og vi tror det kan utløses gjennom satsing på hurtiglading. Ikke minst som en støttefunksjon for at nyttetransporten kan flyttes fra forurensende diesel til rein strøm.

Potensialet er stort

Oslo bør være Norges mest attraktive marked for dem som satser på å tilby hurtiglading. Knapt en firedel av Norges elbiler hører hjemme her. Tar vi med alle som er i området rundt, vil vi ikke overraskes om nær halvparten av Norges elbiler hyppig er innenfor Oslos kommunegrenser. Disse kan trenge energipåfyll. Oftest på langsomt vis, noe det er etablert en ladeinfrastruktur for, men innimellom må dette foregå langt raskere.

Oslobilistene er ikke dem som kjører de lengste strekningene daglig. Men det betyr ikke at det aldri kan være kritisk å få strøm raskt. Enkel og god tilgang til hurtiglading vil være et utmerket sikkerhetsnett som fjerner siste resten av den mystiske nevrosen «rekkeviddeangst». Å vite at muligheten for hurtiglading er til stede, vil føre mange flere over i elbilismens rekker. Uavhengig om de i praksis kommer til å trenge hurtiglading eller ei. Det erfarer hver og enkelt av oss.

For alle byer er mobilitet og transport en utfordring. Dette vil alltid være en miljøbelastning, men samtidig er det en nødvendighet. For den personlige mobiliteten er kollektivtransport et svar (ja, la den være mest mulig elektrisk og utslippsfri) – gange og sykling andre svar. Likevel vil vi ha individuell motorisert transport, det gjelder bare å begrense omfang og miljøbelastning.
Der spiller elbilen en nøkkelrolle.

Utfordringen er enda større for nyttetransporten. Den er det umulig å fjerne. Også midt inni byen skal varer fram og tjenester utføres. For dette finnes det flere fornuftige svar. Transportomfanget kan reduseres gjennom smartere løsninger, for eksempel prosjektet ‘Hele lasten – halve utslippet’, og framdriftsteknologi kan endres til lav- eller nullutslipp. For å få til det siste, er vi helt avhengig av raskere lading. Nyttetransporten er både så utfordrende og tidskritisk at det er nødvendig. Ja, for denne gir det virkelig mening at det i Oslo utvikles et bredt og stort tilbud av hurtiglading av elektriske kjøretøy. Vil vi ha en reinere by, er det ingen vei utenom.

Valg av teknologi?

Det er viktig ikke å være for enøyet. «Hurtiglading» er ikke et entydig begrep, det er ei heller elbillading generelt. Vi må søke etter å etablere en ladeinfrastruktur med et variert tilbud i ladefart og tekniske løsninger.

Det er ikke slik at det er hensiktsmessig eller ønskelig for elbilistene enten å lade «normalt» eller «hurtig». Begrepene som har etablert seg. Vi ønsker å lade når vi likevel gjør noe annet. Da kan også mellomraske løsninger fra 7-22 kW ladeeffekt være midt i blinken. F.eks. når vi er på kino, shopping, i et møte eller spiser en middag. Slike ting bylivet byr på.

Vi har en utfordring fordi det internasjonale (el)bilmarkedet herjes av en strid om hvilke tekniske løsninger som skal brukes for elbillading. Først og fremst valg av ladeplugg / kontakt. I januar kom det fra EU-kommisjonen et utkast til direktiv for europeisk ladeinfrastruktur. Der ser EU ut til å gå for Combo som europeisk standard for hurtiglading. De japanske elbilene vi kjenner idag, «trillingene» og Nissan LEAF, bruker en annen løsning som heter CHAdeMO. Strømmen er den samme, men det er en annen kontakt og kommunikasjon mellom elbil og hurtigladeren. Derfor kan ikke elbilene bruke Combo og CHAdeMO om hverandre.

Combo hurtiglading er en løsning utvikla av amerikansk og tysk bilindustri. De første elbilene som vil benytte denne, kommer mot slutten av 2013 til Norge fra VW og BMW. Og siden EU-kommisjonen sier at dette skal være standarden, må vi tro at Combo vil være hva bilprodusentene etterhvert velger for det europeiske markedet. Men sjølsagt må hurtigladestasjonene i Oslo kunne betjene eksisterende elbiler som baserer seg på den japanske CHAdeMO-løsningen for hurtiglading. Vi er i ferd med å få mange av dem i Oslos gater.

Risiko

Det er først og fremst to forhold som bidrar til at det er risikofylt å satse på å sette opp hurtigladeinfrastruktur:

• Usikkerhet om teknologivalg
• Betalingsvilje og nødvendigheten av kritisk masse for at driften skal være økonomisk bærekraftig

Så risikofylt at det ikke bør være kommunens oppgave. Men også for risikofylt for at private aktører kan gjøre jobben helt på egenhånd. Derfor er det viktig at kommunen i en tidlig fase bidrar økonomisk til utbyggingen slik at risikoen fordeles mellom flere parter.

Til tross for at vi påpeker denne risikoen, vi er særdeles optimistiske for muligheten til å utvikle en bærekraftig hurtigladeinfrastruktur i Oslo. Fungerer det ikke i verdens elbilhovedstad, vil det være vanskelig å tro at det blir en suksess andre steder. Ikke at lønnsomheten brått oppstår i de første åra. Investering i hurtiglading må ses på som en langsiktig investering hvor det er nødvendig tidlig å ta en posisjon.

Hva skal hurtigladetilbudet i Oslo utvikles for?

Vi kan ikke svare fullstendig på dette. Men vi ser at det er en rekke muligheter for å etablere prosjekter som binder sammen hurtiglading og nyttetransport. Eksempeler kan være:

• Oslo kommune deltar i et prosjekt sammen med bl.a. Bring Express for å teste ut varelevering og budvirksomhet med el-varebiler. For dette planlegges det å sette opp en hurtiglader. Dette er noe som bør dupliseres og dupliseres for å få alle sentrale aktører i transportnæringen til å komme i gang. Gjøres dette kraftfullt og effektivt, vil raskt mye av varetransporten i sentrum bli nullutslipp.
• Oslo Taxi og Bellona har et spennende prosjekt for å få taxidriften over på elektrisk. Det samles inn masse data for å analysere hvor utfordringene er minst for å ta el-taxier i bruk. Her vil det by seg gode muligheter for å elektrifisere flere holdeplasser, samt ta i bruk insentiver for å få drosjeeierne til oppleve at det er nok fordeler ved å kjøre elbil (for det er ikke bare fordeler…). Vi er sikre på at dette prosjektet i samarbeid med kommunen vil finne attraktive steder for å etablere hurtiglading for taxiene.
• Oslo kommune har sjøl en stor bilflåte som nå endres til nesten kun å bestå av elbiler som kan hurtiglade. Mange av dem er i kritiske tjenester som hjemmesykepleie o.l. I det daglige vil ikke hurtiglading være en nødvendighet, men en kriseløsning som absolutt må være tilgjengelig også for disse. 
• Framover forventer vi at bildelingsordninger vil bli langt mer attraktive for bybeboere. Kinkige parkeringsforhold, fornuftig økonomi og intet behov for daglig bruk av bil, tilsier det. For at slike ordninger skal bli gode valg, må hurtiglading inkluderes i tilbudet.

I en tidlig fase vil det ikke være nødvendig å utvikle en hurtigladeinfrastruktur som i et stort omfang fast skal betjene private elbilister. Slik er ikke kjøremønsteret i Oslo. Men den vil være et nødvendig sikkerhetsnett for å ta ut mer av potensialet for elbilisme i Oslo. Ikke minst blant dem som er Osloinnbyggere og kanskje har litt varierende tilgang på lademuligheter. For det er få av oss som i det daglige ikke kan kjøre kun elektrisk. Vi er bare litt usikre på det. For mange brukere vil rimeligere installasjoner som semihurtig og lignende mellomraske ladeeffekter være vel så interessante fordi bruken vil koste mindre, men nytten kan være like stor. Det er bare lokasjonen som må være rett. F.eks. at vi lader mens vi bader eller shopper.

Det er ikke nødvendigvis slik at hurtigladerne må stå midt i Oslo sentrum. Det kan være vel så hensiktsmessig å ha dem i ytterkant for å unngå at det blir ekstra biltrafikk midt i byen. Men dette må koordineres med profesjonelle brukere som varetransport og taxinæring. Hurtiglading er mest effektivt å utføre mens brukeren har annet nyttig eller nødvendig å foreta seg.

I liten grad er det behov for kun å vise fram eller demonstrere hurtiglading, teknologier, utstyr og hva dette er. Til det har Norge allerede kommet langt nok i elbilismen. Nå er det derimot viktig å ta hurtiglading i bruk der det er behov og nytte for den. Slik kan vi skape et forretningsmessig interessant hurtiglademarked i verdens elbilhovedstad.

Hva kan Oslo kommune bidra med?

Allerede i budsjettet for 2010 fant vi en bevilgning bystyret gjorde til utbygging av hurtigladere i Oslo. Etter forslag fra ZERO ble 800.000 kr satt av til dette. Men det var prematurt. Knapt fantes det hurtigladere eller elbiler som kunne hurtiglades. Nå arbeider Oslo kommune med hva midlene kan brukes til i 2013, samt hva som kan være nødvendig å bevilge for kommende år.

Elbilforeningen har noen tanker om hva vi tror er viktig:

• Oslo kommune skal ikke sjøl eie eller drifte tilbud om raskere lading. Kommunen har en stor oppgave med å utvikle normalladetilbudet på deres egen gategrunn og bør konsentrere seg om det. Betalt hurtiglading skal være en forretningsmessig virksomhet og ikke da nødvendigvis kommunal.
• Oslo kommune kan bidra til fortgang i utviklingen av en infrastruktur ved å stille utløsende bidrag til disposisjon. Vi har sett andre fylker gjøre dette, f.eks. Møre og Romsdal og Agderfylkene. Samt at kommunen helt sikkert kan trekke veksler på Transnovas erfaring med å utlyse midler.
• Kommunen må sørge for at det blir en åpen konkurranse blant operatørene i hurtiglademarkedet. Det bør være en infrastruktur hvor det er flere tilbydere slik at ulike forretningskonsept kan testes ut, samt at som alltid – litt konkurranse gjør alle bedre.
• Arealer er den største knapphetsfaktoren i Oslo by og et stort hinder for alle som ønsker å etablere hurtigladestasjoner. Arealer bør velges ut etter behov som er for nyttetransporten og hensiktsmessig for privat elbilisme. Kommunen kan velge arealer for hurtiglading utifra hvor de ønsker biltrafikken.
• Tilstrekkelig kundemasse er en kritisk faktor. Vi tror gode lokasjoner og tilpasning til dedikert bruk (nyttetransport), er viktig for tidlig å oppnå en kritisk masse for bruk og betaling av tjenesten. Samt at kommunen kan bidra direkte som kunde (egne elbiler), og ved å stille krav til mest mulig bruk av el-transport ved innkjøp av tjenester.
• Det er viktig at vi ikke tenker svarthvitt og kun tror det er normal- eller hurtiglading som gjelder. I en by med mange aktivitetstilbud er også mellomraske ladefarter svært nyttige for elbilistene. Og i mange tilfeller langt rimeligere å etablere. Kommunen bør derfor åpne for å gi bidrag til ladepunkt med 11-22 kW ladeeffekt (f.eks. vil en Nissan LEAF være nær fullada på 1-2 timer).
• Oslo kommune bør i samarbeid med parkeringsselskapene bidra til at det blir et langt større og bredere utvalg av lademuligheter i p-hus o.l. Noe som vil avlaste kommunens egen ladeinfrastruktur. Pussig nok er det ikke alltid nødvendig å true med restriksjoner og pålegg, mange er følsomme for hva som gjør dem populære hos de kommunale myndighetene. Det gjelder forsåvidt også ved kjøp av transportjenester.
• Pris er den beste reguleringsmekanismen for at infrastrukturen blir brukt av dem som virkelig trenger det. Derfor må Oslo kommune stille som krav at betalingsordninger skal innføres ved etablering av raskere lading. Det er hyggelig at vi kan normallade gratis på kommunale plasser, men det får holde. Betalingsordninger er nødvendig for at private aktører kan bygge en forretning ut av dette slik at infrastrukturen kan ekspanderes.
• Hurtigladeoperatørene kan teste ut ulike betalingsmetoder, abonnement og forretningskonsept. Men det må være et absolutt krav at offentlige hurtigladere har enkel og ubyråkratisk tilgang. Heller ikke kan det være en urimelig stykkpris for én lading om du ikke har et abonnement eller annen form for avtale. For vi må sikre at hurtigladeinfrastrukturen fungerer som et sikkerhetsnett for alle – når vi trenger det.
• Kravet om betaling må også følges av krav om overvåking, ettersyn og vedlikehold. Brukerne må i sanntid få informasjon om status og drift av infrastrukturen de gjør seg avhengig av. Feil må utbedres raskt. Skal det være høy betalingsvillighet for tjenesten, må den ha et høyt servicenivå, maksimal oppetid og tilleggstjenester utover stikkontakten i veggen.
• Tatt i betraktning at Oslo bør være nærmest i landet til å bli et attraktivt marked for dem som setter opp raskere lading, trenger ikke det kommunale støttebeløpet være på topp nasjonalt. For høyt støttebeløp kan også virke hemmende for aktørenes utvikling av egne forretningsstrategier. Imidlertid kan det være fornuftig å legge litt ekstra i potten for å bråstarte utbygginga. Anslagsvis vil vi tro at det i starten vil være fornuftig med et bidrag på rundt 200.000 kr pr hurtigladepunkt (og vesentlig mindre for semi-hurtig o.l). I tillegg til kommunens bidrag gis det nasjonal støtte fra Transnova. Maksimalt beløp reguleres av EØS-avtalen. Etterhvert som det blir et marked som fungerer mer av seg sjøl, kan støttebeløpet reduseres.
• Kommunen har et startbeløp på 800.000 kroner. For å gi forutsigbarhet for aktører som ønsker å gå inn i dette markedet, bør det planlegges et hurtigladebudsjett ut denne bystyreperioden. Anslagsvis kan 3-4 millioner kroner pr år disponeres til raskere ladeinfrastruktur. Noe som årlig kan gi alt fra 15-50 ulike, raskere ladepunkt. Dette er om mulig også noe som helt eller delvis kan inkluderes i allerede eksisterende støtteordning fra Klima- og energifondet.

Gjennomføres en plan som dette, vil Oslo også i åra framover trygt kunne kalle seg verdens elbilhovedstad. Vare- og annen nyttetransport vil delvis elektrifiseres, kommunen vil sjøl kjøre elektrisk og privat elbilisme vil fortsatt blomstre på bekostning av deiselbilene. Samtidig håper vi at Ruter vil få mer av kollektivtransporten elektrisk. Om ikke Oslo umiddelbart blir en by uten støy og eksos, så har vi ihvertfall kommet ytterligere på vei i riktig retning.

Bellona har lagd ei skisse som en idé til hvordan drosjeholdeplassen på Skøyen kan elektrifiseres. Med et eget miljøfelt for el-taxiene.