Hvorfor ikke bare sykle HELT hjem?

Muligens var turen resultatet av en noe eplekjekk kommentar på kontoret. Resultatet ble 104 kilometer tur-retur Drammen på elsykkel. 

I mitt tilfelle er hjem cirka 50,8 kilometer unna kontoret i Gamle Oslo. I vakre Drammen, med fjordutsikt og det hele. Men det er altså et stykke til jobben. Og et stykke hjem.

En tur jeg normalt, på denne tiden av året, tilbakelegger ved hjelp av sykkel, tog og føtter. Helt fossilfritt, altså.

Men det kunne gått grundig skeis allerede i starten av prosjektet.

Blid og fornøyd etter henting av prøvesykkelen, hos elsykkelforretningen EV-O på Storo, skulle Sandakerveien forseres i fin flyt, sånn cirka 40 km/t.

Dagen reddet i siste liten

Det er bare det at denne veien har noen innfelte trikkeskinner, som jeg i min eufori overså komplett. En av disse skinnene havnet forhjulet oppi. Det ble der såpass lenge at det syntes uungåelig å havne i asfalten. Slik går det gjerne når vekten vil én vei og hjulet en annen. I siste millisekund lykkes det å redde både sykkelen, dagen og helsa, og turen kunne fortsette til kontoret i Ekebergveien.

Siden batteriet ikke var fulladet ved henting, ble det gjort et forsøk på litt klattlading på kontorpulten. På forhånd hadde jeg fått beskjed om at batteriet trolig ikke ville holde gjennom hele turen, uansett. Hva flatt batteri gjør med opplevelsen av en elsykkel, kommer vi tilbake til.

Gjennom årenes løp har jeg, som pendler, dannet meg et godt bilde av de vanlige transportkorridorene mellom Drammen og Oslo, altså E18 og Drammenbanen.

Som elsyklist blir opplevelsen en helt annen. Ikke bare fordi luktene og lydene er annerledes, og følelsen i muskulaturen ditto, men mest fordi jeg plutselig tar meg i å sykle på veier hvor jeg aldri før har vært. Som langs bakveiene i Asker (bildet).

Ikke mer moped enn som så

Duften fra kaffeprodusenten Joh. Johannson kjennes også fra elbilen før man stuper ned i Festningstunnelen, men på vei i motsatt retning, etter at Aker Brygge er tilbakelagt, er kaffeduften like uimotståelig som eksoseimen fra fossilbilene er det motsatte. Solen står lavt over Frognerkilen (bildet under) og Sjølyst, det er bare å smile av hele greia og jeg lar meg imponere over sykkelveifasilitetene på Oslos vestkant.

I det jeg ankommer Lysaker forsvinner den første av fem streker på batteriindikatoren. Med det kommer en gryende mistanke om at beholdningen ikke vil vare ut turen. Men det er trivelig er å sykle ut av Oslo en fredagsettermiddag, og de greit skiltede (stort sett) sykkelstiene er ikke overbefolket.

Sykkelen leverer varene, selv om jeg ganske tidlig tar meg i å savne elektrisk bistand også i hastigheter over 27 km/t. Men, må jeg innrømme, da ville den vært mer en moped enn som så. Og det er fascinerende at elmotoren ikke bidrar hvis jeg selv ikke tråkker. Det forteller meg at elsykkel ikke egentlig er for pingler, med mindre man sykler veldig korte turer – og ber batteriet om maksimal assistanse.

Det gjør ikke jeg. For å tyne assistansen lengst mulig, sparer jeg batteriet på flate strekninger. Og kjører ikke opp uttaket til mer enn middels, kalt «standard. Andre strek ryker ved Sandvika, etter passering av motorveien (bildet under), den tredje ved Asker. Og innen sykkelen og jeg er ved Engelsrudstranda, etter en solid stigning langs Gamle Drammensvei, er den fjerde kjørt. Det blir å sykle på egen energi over Lierskogen, i håp om å ha igjen litt strøm til «sjarmøretappen».

759 høydemeter forseres

Jeg tråkker og tråkker. Det blir veldig tydelig at elsykkelen er mye tyngre enn andre moderne sykler. Hjemme i garasjen har jeg en hybridsykkel som veier i underkant av 11 kilo, mens dagens transportmiddel veier nesten 22. Muskulaturen i lårene sier fra om at elsykkel faktisk kan kreve sin mann, og turen er i ferd med å miste noe av sjarmen.

Men viljen får kropp og sykkel i grei stil forbi Liertoppen og Damtjern, før Gamle Lierbakkene forseres i fint driv.

Husebysletta og Lierstranda er en ganske så monoton strekning å tråkke for egen maskin, inn mot byen. Over Holmenbrua, forbi den sedvanlige fredagskøen av biler, før jeg tenker at det kunne smake med litt elektrisk assistanse. Men bare litt. For om ytterligere noen kilometer er det en bratt motbakke før jeg er helt hjemme.

Midt i den bakken er det bom stopp, og jeg hopper av. Triller de siste meterne hjem, med lår som kjennes nokså stinne. GPS-sjekken via Runkeeper-appen viser at 759 høydemeter er unnagjort på turen, i flere etapper, og det er naturligvis også tøft for batteriet. Kanskje er det for mye å håpe at en elsykkel skal klare fem mil med slike topografiske forutsetninger.

Og det er bare å innrømme det: Jeg kjenner godt at jeg har syklet i litt over to timer. Særlig når samboeren dagen etter drar meg med på sykkeltur på stier i nærmeste skogsområde (ikke elsykkel). Muskelfibrene kjennes ganske såre og tverre.

Returen til Oslo

Tilbaketuren startet klokken 08.30 tirsdag denne uka, med absolutt fullstappet batteri. Men heller ikke det skulle vise seg å være nok til å forsere høydemeterne underveis.

Samtidig oppleves returen vesentlig lettere enn fredagssturen, muligens på grunn av en underbevisst forventning om at batteriet ville vare lenger – og at det er betryggende å ha en oppfatning av topografi og sykkelrute på forhånd.

Ull underst og sykkelbukse (ble droppet sist – det var høyst merkbart) gjør underverker for kjørekomforten, til tross for at det bare er noen få plussgrader. En gryende sol gjør sitt til den gode stemningen.

Første batteristrek forsvinner ved Lierskogen, mens det videre på turen virker som jeg skal ha det lille ekstra. Derfor drister jeg meg til forsikttig å benytte de to høyeste assistansenivåene, «sport» og «boost». Det får konsekvenser. Ved Skøyen er det bare en strek igjen, og den benyttes på sparsomste vis langs Ring 1 mot Majorstua. Før toppen av stigningen i Kirkeveien, i krysset Blindernveien/Ullevålsveien er det jevnt slutt. Bildet under ble tatt rett før.

Derfra til elsykkelforretningen på Storo blir det pur mannekraft, uten at det er noe problem. 53 kilometer tilbakelegges nok en gang på litt over to timer, og denne gang sier Runkeeper-appen at turen har inneholdt 830 høydemeter. Logisk, siden Storo er vesentlig høyere plassert i terrenget enn kontoret i Gamle Oslo.

Den teoretiske rekkevidden skal være 90 kilometer, men for denne typen ekstrempendling blir batterikapasiteten akkurat i minste laget. Alternativet blir å ha med et ekstra batteri, som selvsagt også gir ekstra vekt. 2,6 kilo – for å være helt nøyaktig.

En sykkel i ordets forstand

Så kan man lure på om en konvensjonell sykkel med halve vekten av eMotion NeoCrossens drøyt 20 kilo kanskje er nesten like greit. Mitt svar på det spørsmålet blir nei, siden opplevelsen elsykkelen gir i motbakker er nærmest majestetisk. Det er her den har sin store force.

Eller som kollega Hans uttrykte det; man føler seg litt som en supermann.

Samtidig er en elsykkel uten strøm på batteriet nokså triste greier. I det batteriet går tomt føles sykkelen fryktelig tung og traurig, selv om følelsen går over når den verste skuffelsen – over å kjøre tom – har gitt seg. Det gjelder bare å bruke girene, og først da er det virkelig praktisk at NeoCrossen er relativt lavt giret.

Med min egen ganske middels form kjennes de 5,3 milene i beina etter turen, stort sett i lårene. Elmotoren gjør sitt, men man er som nevnt slett ikke fritatt for tråkking. Det gjør at elsykkel veldig langt på vei er en sykkel i ordets rette forstand.

Så fikk det heller være at det ikke var fullt så mye kraft i lårmuskulaturen til kveldens fotballtrening.

KORTE ELTEKNISKE DATA: BH eMotion NeoCross

Motor: «Børsteløs» 350 W (begrenset til 250 W)
Motorvekt: 4,0 kg
Batteri: Lithium-ion (Samsung)
Kapasitet: 324 Wh (36 V/9 Ah)
Spenning: 36 V
Batterivekt: 2,6 kg
Egenvekt: 21,8 kg
Rekkevidde (teoretisk): 90 km