Luksusfeber i elbilklanen
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Norge utgjør det nest største markedet for luksuselbilen Tesla, bare slått av USA. En sterkt medvirkende årsak til dette er at elbiler i vårt avgiftstyngede land er fullstendig fritatt for fete almisser til staten knyttet til kjøpet.
Eksempelvis koster en amerikansk Jeep Grand Cherokee 1,5 millioner kroner i Norge, mens du I USA slipper unna med vel 270.000 kroner. Mesteparten av differansen er avgifter til staten. Teslas personbilutgave, modell S, er i Norge priset til knapt 600.000 kroner, og da får du svært mye bil for pengene. Hvis den hadde gått på fossil føde i stedet for strøm, ville den med norske avgifter nærmet seg to millioner.
På nettforumet til elbil.no er det mange som viser tendenser til hyperventilering på grunn av at de i løpet av sommeren får sin Tesla S levert. De underskriver gjerne eksalterte innlegg om bilen med sitt reservasjonsnummer.
Toppmodellen er bestselger
En sjekk hos norske forhandlere av Tesla viser at de aller fleste bestiller «top-of-the-line»-modellen, Teslaen med det største batteriet og den lengste kjøredistansen. Det er kanskje forståelig ut fra at kjøredistanse er det som for noen begrenser bruksverdien av en elbil.
Det kan også skyldes at mange tenker at når de først kan få kjøpe en avgiftsfri bil i det norske avgiftshelvetet, er det bare å smøre tykt på. Snart er det slutt på avgiftsfritaket fryktes det. Vi vet jo hvor avgiftskåte politikere er – og hvor lenge vil de se på inntektstapet dette avgiftshullet representerer?
Nei, klart man må slå til med kjørelengde 45 mil og et batteri på 600 kilo. Og toppmodellen har jo den beste batterigarantien.
Tung i sessen
Men er det egentlig så lurt å gå for en Tesla med det største batteriet og vekt på over to tonn? I hvert fall for elbilbrukere med base på Vestlandet er jeg ikke overbevist om at det er en god løsning. «Arbeid = kraft x vei» er en klassisk formel fra fysikken. Den forteller oss at det krever mer energi å løfte 600 kilo enn 300, og det bør man tenke på når fjelloverganger og fjordtunneller skal forseres i elbil. På den flate prærien i USA spiller batterivekten mindre rolle.
Batteriet er kanskje den mest kritiske komponenten i en elbil. Og et stort batteri er dyrt å erstatte. Kanskje til og med så dyrt at en brukt Tesla med ødelagt batteri er dømt til en skjebne som delebil.
Dessuten er det slik at en elbil med batteri er momsfri, mens løse batterier er belagt med moms.
En dansk undersøkelse om elbil har konkludert med at ca 300 kilo bør være et maksmål for tyngden på batteriet i en elbil. Det er nok ikke så ueffent. Elbilisme er minimalisme, elbilister skal være fornuftige energibrukere, og derfor bør elbiler være lette og lite energikrevende.
Flom av brukte Leaf?
Det kan synes som det er nyfrelste elbilister med Nissan Leaf som står først i Tesla-køen. Med fare for å virke skadefro, er det nærliggende å anta at det vil bli mange brukte Leaf på markedet når Tesla-flommen velter inn over Norge.
Som elbilveteran er jeg egentlig litt skeptisk til at ferske elbilister med feit lommebok nå skal ha det ypperste som tilbys av elektrisk kjøretøy. Og kanskje litt misunnelig? Litt merkelig for en som i utgangspunktet er amcar-entusiast, men som har foretatt den omvendte klassereise fra amerikansk bil til elektrisk bil. Og Tesla er jo den ultimate amcar.
Helamerikansk
Dagens amcars er multinasjonale blandingsprodukter der den amerikanske andelen av for eksempel en Buick måles i prosenter. Tesla er i dag den mest helamerikanske av alle amcars – konstruert i amerikansk ånd, bygget av amerikanske komponenter i selve datagryta Silicon Valley, med en god dose amerikansk datateknologi.
Riktignok i en tidligere Toyota-fabrikk, men det bør jo egentlig være en ekstra fjær i hatten: Onkel Sams seier over bil-erkefienden Japan.
Denne artikkelen er også publisert i Adresseavisen 26. februar 2013.
Tesla S: Lekre saker, ingen tvil om det. Som 5+2 seter med 45 mil rekkevidde representerer den et kvantesprang i elbilsammenheng. Omlag tusen biler er forhåndsbestilt til Norge, som dermed er det største markedet utenfor USA. Carpoint på Lade har forhåndssolgt over femti Tesla S. Men den er litt for amerikansk: Med en vekt på over to tonn er den bedre egnet for amerikansk prærie enn norsk vestlandsterreng.
Norge utgjør det nest største markedet for luksuselbilen Tesla, bare slått av USA. En sterkt medvirkende årsak til dette er at elbiler i vårt avgiftstyngede land er fullstendig fritatt for fete almisser til staten knyttet til kjøpet.
Eksempelvis koster en amerikansk Jeep Grand Cherokee 1,5 millioner kroner i Norge, mens du I USA slipper unna med vel 270.000 kroner. Mesteparten av differansen er avgifter til staten. Teslas personbilutgave, modell S, er i Norge priset til knapt 600.000 kroner, og da får du svært mye bil for pengene. Hvis den hadde gått på fossil føde i stedet for strøm, ville den med norske avgifter nærmet seg to millioner.
På nettforumet til elbil.no er det mange som viser tendenser til hyperventilering på grunn av at de i løpet av sommeren får sin Tesla S levert. De underskriver gjerne eksalterte innlegg om bilen med sitt reservasjonsnummer.
Toppmodellen er bestselger
En sjekk hos norske forhandlere av Tesla viser at de aller fleste bestiller ”top-of-the-line”-modellen, Teslaen med det største batteriet og den lengste kjøredistansen. Det er kanskje forståelig ut fra at kjøredistanse er det som for noen begrenser bruksverdien av en elbil.
Det kan også skyldes at mange tenker at når de først kan få kjøpe en avgiftsfri bil i det norske avgiftshelvetet, er det bare å smøre tykt på. Snart er det slutt på avgiftsfritaket fryktes det. Vi vet jo hvor avgiftskåte politikere er – og hvor lenge vil de se på inntektstapet dette avgiftshullet representerer?
Nei, klart man må slå til med kjørelengde 45 mil og et batteri på 600 kilo. Og toppmodellen har jo den beste batterigarantien.
Tung i sessen
Men er det egentlig så lurt å gå for en Tesla med det største batteriet og vekt på over to tonn? I hvert fall for elbilbrukere med base på Vestlandet er jeg ikke overbevist om at det er en god løsning. ”Arbeid = kraft x vei” er en klassisk formel fra fysikken. Den forteller oss at det krever mer energi å løfte 600 kilo enn 300, og det bør man tenke på når fjelloverganger og fjordtunneller skal forseres i elbil. På den flate prærien i USA spiller batterivekten mindre rolle.
Batteriet er kanskje den mest kritiske komponenten i en elbil. Og et stort batteri er dyrt å erstatte. Kanskje til og med så dyrt at en brukt Tesla med ødelagt batteri er dømt til en skjebne som delebil.
Dessuten er det slik at en elbil med batteri er momsfri, mens løse batterier er belagt med moms.
En dansk undersøkelse om elbil har konkludert med at ca 300 kilo bør være et maksmål for tyngden på batteriet i en elbil. Det er nok ikke så ueffent. Elbilisme er minimalisme, elbilister skal være fornuftige energibrukere, og derfor bør elbiler være lette og lite energikrevende.
Flom av brukte Leaf?
Det kan synes som det er nyfrelste elbilister med Nissan Leaf som står først i Tesla-køen. Med fare for å virke skadefro, er det nærliggende å anta at det vil bli mange brukte Leaf på markedet når Tesla-flommen velter inn over Norge.
Som elbilveteran er jeg egentlig litt skeptisk til at ferske elbilister med feit lommebok nå skal ha det ypperste som tilbys av elektrisk kjøretøy. Og kanskje litt misunnelig? Litt merkelig for en som i utgangspunktet er amcar-entusiast, men som har foretatt den omvendte klassereise fra amerikansk bil til elektrisk bil. Og Tesla er jo den ultimate amcar.
Helamerikansk
Dagens amcars er multinasjonale blandingsprodukter der den amerikanske andelen av for eksempel en Buick måles i prosenter. Tesla er i dag den mest helamerikanske av alle amcars – konstruert i amerikansk ånd, bygget av amerikanske komponenter i selve datagryta Silicon Valley, med en god dose amerikansk datateknologi.
Riktignok i en tidligere Toyota-fabrikk, men det bør jo egentlig være en ekstra fjær i hatten: Onkel Sams seier over bil-erkefienden Japan.