Påstander om Model S-subsidier er bomskudd

Stort salg av Tesla Model S kan ikke få konsekvenser for det norske avgiftsregimet for elbiler. Her imøtegår Norsk Elbilforening uriktige påstander om det potensielle avgiftstapet staten påføres.

Etter Bilforlagets kommentar onsdag, ført i pennen av forlagsdirektør Per Morten Merg og journalist Jon Winding-Sørensen, ser Norsk Elbilforening seg nødt til å nyansere bildet som presenteres.

– De påfølgende kommentarene til Verdens Gang i går, der Merg fremholder at han mener myndighetene nå må gjennomgå incentivordningene for elbil, må også imøtegås på det sterkeste, sier generalsekretær Snorre Sletvold i Norsk Elbilforening.

Han konstaterer at budskapet ikke må få forstyrre den gode trenden det norske elbilmarkedet er inne i. Bilforlagets kommentar antyder at politikerne ikke ante hva de gjorde da de la til rette for elbilgodene, og at Norge nå får svi for dette «gjennom en elbilinvasjon som neppe kan sies å ha en sosial vinkling». Sentralt i dette bildet står den nye bilmodellen Tesla Model S, som ifølge statistikken fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) for første uke i september hadde en markedsandel på 6,1 prosent.

Årsaken til denne markedsandelen mener skribentene å finne i at Model S er «luksusbil til hvermannsenpris». I resonnementet legger Merg og Winding-Sørensen at en Model S «subsidieres med minst 500.000-700.000 kroner», og at dette fører til et inntektstap for staten (MVA og engangsavgift) på en milliard kroner (basert på 1.500 nordmenn som står i kø for bilmodellen).

Vår beregning viser at dette – i beste fall – er et skudd langt over mål. Derfor er det også positivt at statssekretær Kjetil Lund (Ap) uttaler seg fjellstøtt om saken i VG (se lenken over).

Videre hevdes det i kommentaren at elbilincentivene fremstår som konkurransevridende overfor leverandører av konvensjonelle luksusbiler.

Norsk Elbilforenings tilsvar:

• Påstanden om at hver bil subsidieres med 500.000-700.000 kroner er meget tvilsom. Bortfall av avgifter staten ellers kunne innkrevd, ved salg av biler som går på fossile drivstoff, kan ikke defineres som subsidier.
• Dessuten: Dersom Tesla Model S Performance hadde kostet 1,3 millioner kroner, ville antallet solgte biler etter all sannsynlighet vært forsvinnende lite. Mange nordmenn har derimot råd til en familiebil som koster 500.000-600.000 kroner.
• En vurdering av hvor mye staten eventuelt taper i avgifter, som følge av vedtatte incentiver, må basere seg på avgiftene som ville blitt generert av konvensjonelle biler med dette prisnivået. Et anslått avgiftstap på en milliard kroner, fremstår dermed som et fantasitall uten rot i virkeligheten.
• Ett eksempel: Norges mest populære konvensjonelle familiebil i øyeblikket, Mazda CX-5, har en engangsavgift på mellom 100.000-130.000 kroner (avhengig av motorisering). Om vi går ut fra et gjennomsnitt på 115.000 kroner pr. bil, og 1.500 solgte biler som i Tesla-eksempelet, gir det en potensiell inntekt til staten på cirka 172,5 millioner kroner.
• Bortfallet av disse inntektene blir da i praksis statens investering i en miljøgunstig teknologiutvikling, og utgjør altså mindre enn 1/5 av det teoretiske anslaget.
• At Model S har vist seg å være en svært sikker bil, med plass til inntil syv personer, gjør at den mest av alt er en praktisk og helt utslippsfri familiebil som kan spille rollen som husholdningens eneste bil.
• Det er ikke Teslas feil at selskapet er innovativt og tilbyr en teknologi som passer det norske avgiftssystemet perfekt. Selv om det norske bilmarkedet er lite, står andre bilprodusenter helt fritt til å levere et tilsvarende produkt.
• Tesla bidrar til at elbil ikke lenger betraktes utelukkende som en bybil. Model S er i stand til å løse de fleste transportoppgaver en familie måtte ha, og innebærer en form for elektrisk mobilitet samfunnet bør sette stor pris på. Likeledes bør samfunnet verdsette kundene som allerede har kjøpt Model S – siden de i praksis er «beta»-testere av produktet. Deres erfaringer vil bli svært verdifulle.
• Tesla-salget bidrar til at utbredelsen av elbiler i Norge øker raskere, slik at målene stortingspolitikerne satte i fjorårets klimaforlik lettere kan nås. Som kjent innebærer dette at elbilgodene skal vare minst inntil det er solgt 50.000 elbiler eller til utgangen av 2017.
• Den norske personbilparken besto ved inngangen til 2013 av omtrent 2,4 millioner biler. Bestanden av personbiler med drivstoffkode «elektrisk» ved utgangen av andre kvartal i år var i følge Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) 12.515. Om vi legger til til elektriske kjøretøy som er registrert som 4-hjuls moped eller 4-hjuls motorsykkel, øker antallet til 13.957 kjøretøy med EL-skilt.
• Tallene bekrefter at elektriske kjøretøy utgjør anslagsvis 0,6 prosent av den totale personbilbestanden. At det er solgt og registrert noen hundre eksemplarer Tesla Model S den siste tiden kan ikke bety at vi skal snu opp-ned på en velfungerende elbilpolitikk. Det vil være fullstendig feil å «trekke opp stigen» avgiftsmessig på disse bilene nå som elbilpolitikken virkelig begynner å fungere.
• Teknologien må få markedsmessig utbredelse, slik at samfunn og industri kan ta flere elektriske skritt. Skulle det nå skapes usikkerhet rundt det norske avgiftsregimet, ville det innebære en usikkerhet som kan gi bråstopp i markedet. Det vil bety en fare for at produksjon av mer ordinære biler for massemarkedet, med tilsvarende teknologi, vanskeligggjøres på sikt.
• Ikke minst vil de eksisterende Model S-eierne kunne oppnå en helt urimelig annenhåndsverdi på sine biler ved en justering av dagens avgiftsregime. Dette vil på alle måter være urettferdig overfor det øvrige markedet.

Vi må vise verden elbilveien

Med basis i disse argumentene er vårt klare råd til politiske myndigheter, og den kommende regjeringen, å ikke vike en tomme fra det som står nedfelt i Klimaforliket. Den minste usikkerhet, også med henvisning til tidligere uklarheter rundt bilavgifter, vil vanskeliggjøre arbeidet med å nå de ambisiøse miljømålene som er satt.

Norge må, som en oljerik nasjon, fortsette å vise elbilveien – at elbilen kan inngå i noe langt større enn i dag – for hele verden. I et miljøperspektiv skylder vi verden denne innsatsen, etter å ha pumpet opp store mengder olje i Nordsjøen. Luftforurensning og støy i de største byene medfører dessuten betydelige samfunnskostnader årlig. Elbiler bidrar betydelig til å korrigere dette bildet i positiv retning.

I et fremtidig SmartGrid-system vil elbiler kunne magasinere strøm ved overskudd, altså ta unna topper, i strømnettet. Denne teknologien må få muligheten til å nå markedsintroduksjon. Det gjør den gjør ikke uten økt utbredelse av elbiler.

Elbilincentivene må derfor bestå i sin nåværende form, og uavhengig av elbiltype. Sett fra Norsk Elbilforenings ståsted, er det ingen definisjonsforskjell på Tesla Model S og markedsleder Nissan LEAF – rent bortsett fra fysisk størrelse.

Kort sagt: En elbil er en elbil. Uansett.

– Påstanden om subsidiering av Tesla Model S er feilaktig, konstaterer generalsekretær Snorre Sletvold i Norsk Elbilforening. (Foto: Ståle Frydenlund)