Test av nye Tesla Model 3 Long Range: Er Model 3 blitt bedre etter oppgraderingen?
Etter seks år og to millioner solgte eksemplarer, kommer endelig den første skikkelige faceliften av Model 3. Men er det nok?
Mange vil nok si faceliften kommer på overtid, av flere grunner.
Den kanskje beste grunnen er forfengelighet. Det er mange av Model 3 på veiene, og mange av oss er nå engang sånn skrudd sammen at vi gjerne vil at naboen skal se vi har kjøpt en ny bil når vi bytter den ut.
Det er også kanskje en av hovedgrunnene til at Model S og X er nærmest steindøde på nybilmarkedet nå.
Og strengt tatt har det vært en del å sette fingeren på med Model 3, selv om mye er oppgradert underveis, både over lufta og med nye deler.
De viktigste forandringene kom for 2021-modellen i form av mer lydisolering, varmepumpe og elektrisk betjent bakluke.
Nå har det skjedd mye mer.
Alle oppgraderingene kan du lese om i lenka under. Her konsentrerer vi oss om hva vi synes om dem.
Interiør og betjening
Hovedinntrykket er fortsatt det samme, nakent og nøkternt, men alt du ser er helt nytt.
Nytt dashbord med nye materialer, nye dørpaneler og midtkonsoll, raskere skjerm med mindre sørgestripe. Lite du egentlig legger merke til, for den enkle betjeningen var knallbra før og er ikke blitt forandret.
Det du imidlertid merker umiddelbart, er det nye rattet og de manglende hendlene. Det blir som å lære å kjøre bil på nytt.
Du må ta blikket fra veien hver gang du skal betjene alt som var på hendlene og det livsfarlig å lete etter vindusviskeren eller lyset i flere sekunder når du ikke ser en dritt i utgangspunktet.
Konseptet kunne funket dersom regnsensor og lys hadde superrask respons, men Teslas regnsensor har aldri vært bra.
Og selv om faceliften har fått nye og raskere lys, for det testet jeg i testperioden, bruker den fortsatt nesten tre sekunder på å sette på fjernlysene etter at møtende bil har passert.
Å kunne gi signaler til omgivelsene i kritiske situasjoner er også en stor fordel. De har i det minste satt lydhornet tilbake i senter igjen.
På Model X og S er den også på en liten knapp.
Tesla Model 3 Long Range – oppsummert
Pluss
- Lavere støynivå
- Bedre komfort
- Enda lavere strømforbruk
Minus
- Fjernet hendler for blinkjers, lys, lydhorn og giring
- Skuffet over mangelen på sensor og «fugleperspektiv»
- Hadde håpet på smarte frontlykter
Sittestilling
Setene er nye og har heldigvis også ny design og nye materialer.
Nå er de ventilerte og skal ha fått litt endret vinkel på seteputa. Det legger vi ikke merke til.
Derimot ser vi markerte puter i seteryggen. Kommer det massasje på en fremtidig oppdatering?
Vi sitter godt i 10 veis elektriske stoler, men savner fortsatt uttrekk på den korte seteputa.
Setene virker også noe fastere stoppet enn tidligere. Vi har en 2020-modell som direkte sammenligning under testperioden.
Baksete
Lange personer sitter i fosterstilling, akkurat som før. Gulvet er høyt, og jeg på 1,89, som liker å sitte med lav seteposisjon foran, får ikke føttene under stolen når jeg sitter bak.
Og med lav sittepute for å opprettholde akkurat nok takhøyde, blir sittestillingen noe rar.
Midtarmelenet er i ryggens fulle lengde med to koppholdere i front. En klar forbedring, for de som bruker det.
Og nå har vi en 8-tommers skjerm bak der vi endelig kan betjene varme i setene selv, samt klimaanlegg, musikk, volum og ikke minst se filmer. Alt kan nytes med trådløse headset.
Man kan også spille med to konsoller. Det har ikke vi testet.
Bagasjerom
Bagasjerommet bak skal visstnok være større. Vi ser ingen forskjell. Derimot later det til at frunken er blitt mindre etter faceliften, sjekk videoen i toppen på saken.
Der ser vi også et par sylindre sammen med nye hengsler. Det er trolig små dynamittladninger som hever panseret i bakkant for å bedre fotgjengerbeskyttelsen under en krasj.
Og nå slipper du å lene deg over hele bilen for å fylle vindusspylervæske. Lokket finner du helt fremst nå.
Bak rattet – Gir til besvær
Ahh. Jeg må sveipe, ja!
Girhendelen er borte og dukker opp på skjermen når du trykker inn bremsen. Den krever at du ser ned på skjermen og sveiper opp for å kjøre fremover, eller ned for bakover.
Ellers kan du aktivere autogiring. Da skjønner bilen selv hvilken retning den skal kjøre:
Har du parkert med fronten foran en vegg eller inni garasjen, velger den automatisk revers og vice versa. Slik sett slipper du en operasjon.
Da unngår man kanskje alle ulykker der folk kjører inn i butikker etc, slik vi har sett en del av.
Det er når du skal parkere og må litt frem og tilbake noen ganger, at den virkelig føles som et steg tilbake i forhold til hendelen.
Det hele virker som et ledd i fremtidig selvkjøring, og da er det kjedelig at det fortsatt virker litt fjernt frem i tid.
For testbilen overrasker fortsatt med fantombremsing, en oppførsel som er oppfunnet av Tesla …
Merkbart høyere komfort
Man merker nærmest etter første meter at det er gjort underverk med understellet.
Bilen har fortsatt den stramme og kvikke gokart-følelsen som alle elsker. Pedal- og rattrespons har alltid vært bra.
Men nå ruller den roligere på veien.
Bilen fjerner de små ujevnhetene bedre og tar deg behageligere både langs veien, men også over fartsdumper og krevende underlag, takket være nye fôringer og annet fjæringsoppsett.
Halvparten av støyen
Det andre store ankepunktet har vært støy. Det hjalp ikke nevneverdig med doble glass i siderutene foran fra 2021-modellen.
Men nå har de virkelig tatt grep. Tesla forteller om 30 prosent forbedret vindstøy, 20 prosent forbedret veistøy, 30 prosent forbedret isolering og omgivelsestøy.
Vår decibelmåling av 2020-modellen, som mangler doble glass foran og som har noe bredere og ikke originale bakdekk, viser en nærmest sjokkerende stor redukjson i støy.
66,6 dB i den gamle, 63,8 i nye Model 3. En økning på tre decibel oppfattes som dobling, så dette er noe man virkelig merker.
Det må påpekes at endringene ikke gjør den best i klassen, men at bilen endelig er på samme nivå som konkurrentene.
Nio ET5, for eksempel, som jeg kjørte uka før, oppleves fortsatt mer støysvak.
Men inntrykket er en godt sammenskrudd bil, uten noen form for knirk – og dører som åpnes og lukkes med mer kvalitetsinntrykk enn før.
Mer sikkerhet
Apropos dører:
Nå har den fått en ekstra tapp som går inn i kanalen, som en ekstra sikring for at døra skal holde seg på rett sted under kollisjon og dermed bli enklere å åpne.
En liten rød lampe bak høyttalerdekselet lyser når det er biler i blindsona di.
Denne kunne nok vært noe større, hvis målet er oppmerksomhet, men du ser gjerne i speilet samtidig, og da ser du den trolig.
Lydvarsling når du bryter fartsgrensa er også nytt, og kommer sikkert via over the air-oppdatering på eldre modeller ved neste oppdatering også.
Den slår du heldigvis lett av ved å trykke på skiltsymbolet på skjermen, men det må gjøres hver gang.
Rekkevidde – Imponerende
Motor og drivverk er løftet rett over fra forrige versjon.
Tesla oppgir som vanlig ikke effekt, men den klarer 0-100 km/t på 4,4 sekunder. Toppfarta er derimot satt ned til 201 km/t.
Det er fortsatt raskere enn de fleste av oss noen gang kommer til å være i nærheten av – og mest av akademisk interesse her hjemme.
Men bilen går lenger og bruker mindre strøm.
Den glatte fronten og bedre aerodynamikk rundt hjulene, samt en noe annet hekk og lettrullende og mer støysvake Hankook Ion EVO dekk, gir 52 kilometer ekstra rekkevidde på Long Range med 18-tommere.
Det vil si 678 kilometers rekkevidde.
Vi kjører med 19-tommere og får 629 kilometer rekkevidde. Det er 27 km mer enn før.
Nye Model 3 er Teslas mest aerodynamiske modell til nå, med en cD verdi på 0,219. Det finnes vel ingen glattere produksjonsbil.
Vi oppnår et forbruk på 1,31 kWt på mila på vår faste testrute i fint høstvær med tørr asfalt og temperatur mellom 1-11 grader.
Det er intet mindre enn imponerende for en sprek firehjulstrekker, nesten uansett størrelse. Offisielt WLTP-forbruk er 1,4, men da beregnes også ladetap.
Vi kjørte forgjengeren under omtrent samme forhold. Der ble faktisk forbruket 1,4.
På motorveitesten ender forbruket på 1,47 kW på mila. Veldig bra, det også.
Lading – Opp som en bjørn
Også her er Tesla i en egen klasse, eller i hvert fall delvis. Ladekurven går opp som en bjørn, ned som en skinnfell.
Det er knapt noen bil som setter i gang lading med like voldsomt tempo, men ladekurven daler raskt:
Men siden forbruket er lavt og batteriet relativt lite, blir man ikke stående kjempelenge ved ladestolpen.
Og særlig ikke dersom du bare trenger litt ekstra for å komme frem, siden den er så rask i starten.
Vi kommer ferdig forvarmet inn på ladestasjonen, det gjør den av seg selv når batteriprosenten er lav og du godkjenner en ladestasjon.
Vi har tre prosent på batteriet. 44 minutter senere har vi 90 prosent, og den lader over 100 kW til godt og vel over 50 prosent batterikapasitet.
Og det til markedets beste hurtigladepris, altså hos Tesla selv.
Konklusjon – ikke helt i mål
Model 3 har forbedret det eierne har vært mest misfornøyde med, og etter min mening er Model 3 blant de enkleste, smarteste, kvikkeste og morsomste bilene å håndtere.
Personlig hadde jeg håpet de kunne spart oss for å fjerne hendlene bak rattet og parkeringssensorene. Og jeg er skuffet over at det ikke finnes noe kamera i fronten. Tesla er snart den eneste bilprodusenten som ikke tilbyr fugleperspektiv på kameraene.
Dessuten burde man forvente LED Matrix at et såpass innovativt selskap. Det har noe med sikkerhet å gjøre også.
Men ellers finnes det fortsatt ingen bedre på infotainment og generelt smarte og morsomme løsninger.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Bare 20.000 billigere enn Model Y
Startprisen er på konkurransedyktige 380.000 kroner for bakhjulstrekkeren med mindre batteri. Den har fortsatt en rekkevidde på 629 km. Ikke rart konkurrentene har satt ned prisene kraftig.
Longe Range med firehjulsdrift koster fra 470.000 kroner. Du får ikke mange tilvalg, men alt utenom hvit lakk koster 12.000 eller 18.000 kroner. Vår bil har den nye rødfargen.
19-tommerne koster 13.500 kroner, 18-tommers vinterhjul 20.000 kroner, tilhengerfeste 10.000 kroner (tillatt hengervekt er ett tonn), hvitt interiør 10.000 kroner – og hvis du vil ha hjelp til å bytte felt på motorveien, samt parkeringshjelp, koster det også 30.000 kroner.
Da skal du også få autoparkering i fremtiden.
Men vi kommer ikke til å se mange av denne bilen, og grunnen til det er at prisforskjellen til den langt romsligere Model Y bare er på 20.000 kroner.
For mange skal det standhaftighet til for å velge noe annet da.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
