Hopp til innhold

Stor trippeltest: Kia Niro EV, Nissan Ariya og Renault Megane E-Tech Store likheter – og forskjeller

Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.

TRE ELEKTRISKE MUSKETERER: Se videoen over for kortversjonen av denne sammenligningstesten. Video og alle foto: Jamieson Pothecary / elbil.no

Nissan Ariya, Renault Megane og Kia Niro er splitter nye i Norge nå. De koster omtrent det samme og er godt under momstaket, men byr på forskjellige opplevelser.

Ikke lyst til å lese alt? Hopp rett til hver enkelt bil:

De tre bilmerkene Nissan, Renault og Kia har nærmest herjet i elbilmarkedet en stund.

Nissan og Renault er skikkelige pionerer med Leaf og Zoe, men har ventet vel lenge neste trekk, mens Kia har bitt stadig hardere fra seg på elbilfronten.

For Kia var også tidlig ute og har flere populære modeller på samvittigheten allerede. Nå erstattes den mest praktiske av dem, Niro.

Tre el-musketerer

Endelig er de tre elbil-modellene her.

Ingen av dem er direkte arvtakere til sine forgjengere, men et skritt opp og frem. Da passer de bedre til familiene.

Testbilene koster det samme og er overraskende like på mange områder, men byr definitivt på forskjellige opplevelser og prestasjoner også.

SMEKKER: Renault Megane E-Tech er en bil på størrelse med ID.3 og en skikkelig lekker bil.

Renault Megane E-Tech 220

Vi har toppmodellen med mest effekt og mest utstyr. Det er testens minste og den ser svært bra ut. Kul og sportslig med offroad-attributter for å få flørte med crossover-segmentet.

Dette er ingen svær bil: Megane E-Tech er 4,21 meter lang og 1,5 meter høy – og har en akselavstand på 2,7 meter.

Det er ikke rare overhengene her, og dørene går fra skjerm til skjerm. Dette er en godt plassutnyttet bil.

MYE SKJERM: Vi har sett bedre design innvendig, men Google-assistenten gjør alt veldig enkelt å betjene.

Skjerm-orgie

Foran deg har du en 12,3 tommer stor instrumentskjerm med flere visningsmuligheter. Den er lekkert designet og lett å navigere i via trykknapper og vippebrytere på rattet. Bra.

Den 12-tommer store mediaskjermen er faktisk forbilledlig oppdelt, og man har de vanligste funksjonene plassert i bunnen på skjermen.

Det beste av alt er arkitekturen fra Android Auto. Den gir en opplevelse som er enklere enn å dra opp mobiltelefonen, og den gir deg svar på alt du trenger å vite underveis.

Du har Apple Carplay tilgjengelig trådløst, men hvem gidder å bruke det når du har Google-assistenten i bilen?

MYE: Tre hendler (du ser ikke den ene), en padle og programhjul blir mye å holde styr på for høyrehånda.

Ikke alle sitter godt

Forsetene er elektrisk justerbare med høyde og korsryggstøtte, men seteputa er så flat at de lengste i testteamet ikke har lårstøtte.

Når det heller ikke er noen midtkonsoll, blir høyrebenet hengende litt i «løse lufta».

OISANN: Baksetetaperen i testen. Sjekk videoen øverst i saken.

Bakseteplassen er derimot ikke like bra. Når vi presser Rune, som fortsatt er 189 cm, inn i baksetet «bak seg selv», får han knærne i seteryggen. Men det er god plass til hodet.

Å plassere barneseter i de to Isofix-festene i baksetet blir litt snaut dersom det er lange forsetepassasjerer.

Heldigvis kan man sette barnestolen foran, for øvrig den eneste bilen i testen med den muligheten.

VEKK: Tar du ut forhøyningene, får du et skikkelig bagasjerom.

God bagasjeplass

Testbilen er utstyrt med en styrofoam-opphøyning under et ekstra bagasjeromsgulv for å gi lav lasteterskel og flat overgang når man legger ned bakseteryggene.

Den tar man ut umiddelbart ut, og da åpenbarer det seg et bagasjerom på hele 440 liter.

DYPT: Slik kan det se ut med alt ute.

Vi får plass til begge av våre tunglastede harde kofferter og en av de minste under hattehylla. Imponerende. Bakseteryggene er delt 40/60 men glem både skiluke og frunk.

Til gjengjeld kan du ha 75 kilo på taket og 900 på kroken.

SPORTY: Den vil se raff ut med sporty linjer, skjult dørhåndtak bak og store hjul, men den liker seg best når man kjører behersket.

Vil den være sporty?

Megane er kun forhjulsdrevet, og toppmodellen vi kjører har 160 kW (220 hk) og et dreiemoment på 300 Nm.

Det holder til å gjøre den drøyt 1.700 kilo tunge bilen kvikk, men ikke brennkvikk. 0-100 gjøres på 7,5 sekunder og toppfarta er 160 km/t.

Bilen går støtt på store 20-tommere med lave dekksider og godt grep.

Styringen er ganske direkte, men understellet temmelig mykt. Kombinasjonen blir litt merkelig når man presser bilen litt og vil kjøre aktivt.

Den kler bedre rolig kjøring. Den håndterer de store hjulene bra, komforten er god og støynivået behagelig.

KULE DETALJER: Megane ser fresh og moderne ut og ligner ingenting annet.

Går ikke lengst

Batteriet på 60 kWt netto setter begrensning på hvor langt man kommer. WLTP-tallene sier 428 kilometer for testmodellen.

Er du interessert i rekkevidde, velger du den svakeste versjonen. Den går 470 kilometer.

Det er småkaldt under testen. Forbruket etter endt landeveisrunde havner på 1,5 kWt på mila. Det er ikke halvgalt under rådende forhold.

Det er det gledelig at forbruket ikke går opp all verden på motorveien i 100 km/t. Det ender med et forbruk på 1,63 kWt på mila.

KULT INTERIØR: Det skjer mye i Renault.

Til å være splitter ny, er den ikke superambisiøs ved lynladeren. Batteriet på 60 kWt netto skal klare å ta imot opp mot 130 kW under ideelle forhold.

Meganen klinker riktignok til med 124 kW med det samme vi plugger den til, men den roer seg raskt. For det meste ligger den under 100 kW.

Ved hjemmelading skal den klare opp mot 22 kW. Da er den ferdig ladet på tre timer.

SMÅTT: 2,7 meter mellom hjulsentrene og korte overheng, avslører at dette er testens minste … med størst kvadratmeterpris.

Ikke billig

Megane blir tilgjengelig i tre utstyrsvarianter: Business, Techno og Iconic.

Alle har en batteripakke på 60 kWt netto og rekkevidde på 470 kilometer.

Business har 130 hester og 18-tommers hjul. Variantene med 220 hester har 20 tommers hjul, og mister bare 20 kilometer rekkevidde.

De to rimeligste variantene vil få to forskjellige stoffdesign i setene, Techno vil få sort skinn i første omgang, muligens hvitt etter hvert.

Prisene starter på 389.900 kroner. Iconic starter på 429.900 kroner, og med ekstrautstyret havner testbilen på 465.690 kroner. Da er ikke vinterdekk med i prisen.

Renault Megane er blitt en attraktiv bil, men du kjøper den fordi du liker den, ikke på grunn av prisen.

Test av Renault Megane E-Tech:

Smekkert fransk elbil-comeback

DARTH VADER: Skarpe kanter og uvante linjer preger Kia. Det er bare en antydning igjen av den tradisjonelle KIA-grillen. Men fortsatt fokus på de pratiske oppgavene.

Kia Niro EV

Det finnes ikke et snev av den gamle Niro i den kantete og særegne nye versjonen. Men den oser fortsatt at dette er en praktisk og romslig bil.

I den godt utstyrte Exclusive-utgaven vi kjører, føler vi oss jevnt over godt ivaretatt.

SETT FØR: Her har man lempet inn interiøret fra EV6, og det er ikke negativt.

Mye hentet fra EV6

Instrumentering og grensesnitt på skjermene er likt som på storebror EV6.

Men selv om den er moderne og digital, snakker den fortsatt til de mindre digitale blant oss. En av grunnene er at den har mulighet til mer analog menystyring via de haptiske knappene.

Valgene er plassert i lista under ventilasjonsdysene. Mellom dysene finner du også en av- og på-knapp for skjermen, som også har analog volumkontroll.

Det er bra både for folk som er digitale av seg og typen som ikke er helt komfortabel med smarttelefoner og app.

Niro EV kommer selvsagt også med appen Kia Connect, som vi ikke har vurdert nærmere i denne omgangen.

I den kan du følge ladeøkter, energiforbruk, om bilen er låst og hvor den befinner seg.

ROMSLIG: Man får så å si flatt gulv når man legger ned setene. Glem skiluke. Og legg merke til at vi har tatt ut bagasjeromsinnsynet. Det kommer du til å gjøre også.

Plass nok

Setene gir grei støtte både i sete og rygg, og har både varme og ventilasjon – i tillegg til korsryggstøtte.

Rattet er manuelt justerbart i høyde og dybde, og alle i testteamet finner en god sittestilling i bilen.

Kia har krympet forsetene i volum med 30 prosent. Dermed er det god plass både i forseter og baksete – ikke minst i høyden.

Dessuten er bagasjerommet på fine 475 liter. Plassen er relativt lett å utnytte, med grei innlastingsterskel.

I og med at e-Niro har en liten frunk (20 liter), slipper du å blande ladekablene med øvrig bagasje på lengre turer.

Tillatt hengervekt øker heldigvis fra latterlige 300 til 750 kilo. Da kan man i det minste laste full en henger uten brems.

SÅNN ER DET HER: Baksetene er romslige nok og man kan justere vinkelen på ryggen, men plastbakenden på forsetene gjør det litt trangt for bakovervendt barnesete. Sjekk videoen øverst i artikkelen.

Nøytral

Niro EV har bra kjørekomfort. Selv om den har et sportsprogram med mer direkte gasspedal og fastere styring, er lite her som bidrar til kjøremessig nirvana, og det er både riktig og greit.

Den henger godt og trygt med på notene under press, og om man ber om for mye, understyrer den trygt og forutsigbart.

Valget av 17-tommers hjul, forteller hvor Kia ønsker å være. Fjæringen føles samtidig hakket fastere enn før. Komfortinntrykket understøttes god støydemping.

LITT JUKS: Kia har ei tynn strømpebukse som bagasjeromstildekker. Derfor fikk vi plass til mye under «hattehylla». Men den er romslig og praktisk.

Fint forbruk

I løpet av de 150 kilometerne på den faste landeveisrunden setter Niro EV til livs 32 prosent av tilgjengelig batterikapasitet, eller 1,50 kWt/mil.

Det er mer enn godt nok til å nå WLTP-målet på 460 kilometer, ved ellers like forhold. Ikke verst, for det var ikke mange gradene under testen.

motorveien i 100 faktiske km/t, landet det gjennomsnittlige strømforbruket på 1,68 kWt/mil.

Imponerer ikke på lading, men …

Kia skuffer på ladefart. Maks er fortsatt 80 kW og burde vært høyere, ikke minst med tanke på at batteripakken er såpass stor.

Høyeste effekt underveis er 81 kW, og den kommer mellom 10 og 20 prosent.

Hastigheten er grei opp til 60 prosent, før det hele blir nokså slapt. Det er altså neppe noen vits i å fortsette hurtiglading etter at du har oppnådd 80 prosent batterikapasitet.

LOKK: Man har et lite rom foran. Fint til kablene.

Heldigvis kan du forvarme batteripakken, ved hjelp av egen energi, på vei til en hurtigladestasjon.

Aktivering skjer ved navigering til hurtiglader, typisk minst 30 minutter før ankomst til ladestasjonen. Det samme tilbyr de to andre i testen.

Test av Kia EV6 som batteribank på fricamping:

Så bra funker det å bruke elbilen som strømkilde når du camper

Niro EV kan også brukes som batteribank (V2L). Den kan mate opp til tre kW effekt, enten fra adapteret i ladeporten, eller du bruker uttaket inne i bilen.

SMÅ: Kia utgir seg ikke for å være spesielt sportslige. 17-tommere får holde. Det gir mye gratis på komfortsiden.

Billig eller dyr

Dette er en bil du kan kjøpe for alt mellom 399.900 og 474.900 kroner.

Vi har kjørt utgaven på nest høyeste nivå, som lander 10.000 kroner under høyest prisede modell.

Da er det i praksis kun metallic-lakk (6.900) og vinterdekk (variabel pris) å legge til for.

Den holder dermed god klaring til momstaket i maksutstyrt utgave – og duger som familiebil for mange. Men du må se langt etter firehjulsdrift, en av få negative egenskaper vi noterer denne gang.

Test av Kia Niro EV Exclusive 64,8 kWt:

Nei, vi klarte ikke finne tre minus på Niro EV

STORBILFØLELSE: Ariya viser nye takter hos Nissan. Mer komfort, lydisolering og påkostet følelse.

Nissan Ariya

Ariya går rett inn i den knallharde mellomklasse-konkurransen blant SUV-er og crossovere for familier, og har valgfrihet på rekkevidde samt to- eller firehjulsdrift.

Vi sitter i en velutstyrt Evolve med minste batteri og forhjulstrekk.

NØKTERNT: Smakfulle detaljer og edru størrelse på skjermene dominerer inntrykket.

Litt rafinement

Dashbordet har fått en – for Nissans del – uvanlig stor skjerm. Grensesnittet minner mye om det du finner i LEAF.

Det tiltalende førermiljøet preges av skjermen.

Resten av dashbordet er trukket med et semsket-ish materiale, mens lista under har et litt ubestemmelig – men sobert – materialvalg.

SKUFF: Med åpen løsning på midtkonsollen får man i stedet plass til en skuff. Sjekk betjening av volum og varme på haptiske flater på planken.

Her finner vi haptiske knapper for justering av varme og ventilasjon. Responsen i knappene er bedre enn snittet og fungerer bra.

I midten over finner et hjul for justering av musikkvolum, samt fysisk knapp for å skru av skjermen.

BENFLØRT: Man har fylt noe av plassen mellom fører og passasjer med høyttaler.

Midtkonsollen kan fås som elektrisk flyttbar for- og bakover. Da kan midtpassasjeren få bedre beinplass. De fleste velger uansett å ha den i fremste posisjon.

Der finner du betjening av e-pedal. Den trengs dersom man ønsker å regenerere skikkelig, siden det klassiske B-trinnet ikke gir all verdens bremseeffekt.

EKSTRA: Betaler du ekstra, får du en rekke funksjoner på midtkonsollen. Da kan den også kjøres frem og tilbake elektrisk.

Romslig inni, skuffende bagasjeplass

Setene har myk polstring og grei støtte, med alle nødvendige elektriske justeringsmuligheter – inklusive korsryggstøtte.

ALLTID RENT: Elektriske speil trenger tilvenning. Fordelen er at du alltid har bra sikt, uansett om baksetet er fullt av folk eller bagasjerommet er fylt til taket.

Med Evolve-utstyrsnivået følger både varme og vifte i setene. Rattet har elektrisk 4-veis justering. Det føles spesielt i en Nissan.

Du sitter høyt, nesten i overkant «oppå bilen», men mange setter pris på denne egenskapen.

Ariya er 4,6 meter lang og desidert størst i testen. Vi forventer god plassutnyttelse, særlig fordi Ariya er konstruert fra bunnen som elbil.

Joda, gulvet er dønn flatt og plassforholdene i kupeen er gode. Her er det orkesterplass i baksetet. Det gjelder også for barnesetene.

Det er aller bakerst vi blir skuffet: Bare 468 liter bagasjerom er smått når du skal konkurrere med for eksempel Skoda Enyaq, med 585 liter bakerst.

GOD PLASS: Man sitter godt i baksetene og man har flatt gulv.

Volumet krymper til 415 liter dersom du velger firehjulsdrift.

Tar du ut det todelte gulvet i bagasjerommet, øker volumet. Men det er ikke helt enkelt å utnytte det ekstra volumet, på grunn av terskelen mot seteryggen.

Det finnes ingen frunk heller.

WATT OPP VARMEN? Varme i setene og lademuligheter, men ikke egen klimasone.

I baksetet er det gode forhold for barneseter, både forover- og bakovervendt, via isoFIX-festene. Tilsvarende feste finnes ikke i passasjersetet foran.

Men den kan laste 75 kilo på taket og trekke 750 kilo på kroken. Firehjulstrekkeren tillattes 1.500 kilo på hengerfestet.

OISANN: En skikkelig kant kommer til syne når man tar bort ekstragulvet.

Trives best med rolig kjøring

Det er mye bra å si om Ariya på kjørekomfort. Det er støysvakt i kupeen, selv på brede 20-tommere.

Når underlaget blir røffere, med brå ujevnheter, merkes slagene i understellet fra baksetet. Da oppleves den tidvis som humpete.

ROMMER EN DEL: I dette selskapet klare Ariya seg bra, men i forhold til biler med samme lengde, er den overraskende dårlig plassutnyttet, særlig med tanke på at dette er en elektrisk plattform.

Fjæringen er myk, mens demperoppsettet noen ganger framstår i overkant fast.

Du kan velge kjøreprogrammene Standard, Sport og Eco. Styrefølelsen strammes til noe rundt senter i sportsprogrammet. Det føles unormalt.

Når bilen presses litt er det tydelig at Ariya er ganske høy. Ikke bare forsterkes fornemmelsen av å «sitte oppå bilen», men krengningstendensene er ganske betydelige.

Så lenge du ikke ber om for mye, frakter den deg og dine flott fra A til B. Og det er også det essensielle ved en bil som denne.

SÆRPREG: Ariya skiller seg ikke bare ut blant andre bilmerker. Den ser annerledes ut enn andre Nissan-modeller også. Den er spesielt kul forfra.

Gjennomsnittlig på strømforbruk

Denne er faktisk en liten gjerrigknark, sett i forhold til størrelsen.

Den ender faktisk opp med nesten samme forbruk som de to andre ved testens slutt, 1,52 kWt på mila.

Merk at temperaturen er noe høyere. Dette fordi vi fikk feil bil på testdagen. Bilen på bildene har den store batteripakken, men testdataene våre er med minste batteripakken.

Men den er nok ikke så aerodynamisk som den ser ut som.

motorveitesten ender forbruket på 1,82 kWt/mil. Klart høyere enn de to andre.

Anvendelig ladefart

Ariya har en teoretisk maksfart på 130 kilowatt (kW) ved hurtiglading. De argeste konkurrentene svelger nesten det dobbelte.

Men ladeeffekten holder seg over 100 kW til batteriet har passert 60 prosent.

Ikke før vi passerer 85 prosent, faller effekten noe særlig under 80 kW. Det gir alt i alt en anvendelig ladekurve.

SPORTY: Også Nissan forsøker å lage sportslig avslutning på taket. Mye av fasongen skjules med chrome-lista på siden. Ford har gjort noe av det samme med sin Mustang.

Mange valg

Du kan velge forhjulstrekk eller firehjulsdrift, stor og liten batteripakke.

Vi kjører rimeligste versjon. Bare 16 prosent velger minste batteripakke, enda færre i kombo med forhjulstrekk.

Regn med å måtte vente opptil åtte måneder på bil med største batteripakke og firehjulsdrift, og ytterligere tre måneder for innstegsversjonen.

Ikke overraskende velger nær seks av ti største batteri og drift på alle fire.

Og for ordens skyld: Det flate tillegget for firehjulsdrift på Ariya ligger på 30.000 kroner. 

LYSERE TIDER: Veteranene innen elbil har nå kommet seg opp på et nivå som vil imponere mange.

Konklusjon

Dette er tre forskjellige biler som trolig appellerer til forskjellige kjøpere, der for er det unaturlig å peke ut én vinner.

Niro EV er den beste allrounderen i dette knippet. Akkurat nok av plass, trekker en liten henger, den er gjerrig på strømmen og kommer lengst.

Megane E-Tech overrasker på praktisk bruk av bagasjerommet, er fin å kjøre og frister med enkel hverdag med verdens beste taleassistent, men er trang i baksetet.

Nissan har tatt et kliv i opplevd kvalitet, har bra selvkjørende egenskaper og det hyggeligste baksetet. I dette selskapet er ikke bagasjerommet avskrekkende lite heller.

Test av Nissan Ariya EVOLVE 2WD, 87 kWt:

Går langt, men skiller seg ikke ut

Ladeklubben, ElbilAppen og den blå ladebrikken

Bli medlem!

Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!

Les også