Tyskerne på elbiloffensiv

De har virka treige, den tyske bilindustrien. Men nå ser det ut som Audi, VW, BMW og Daimler begynner å finne konseptene for helt og delvis elektrisk drevne biler.

I den siste tida har det jevnlig vært sluppet nyheter om tyske, ladbare biler. Endelig vil vi si. Mens japansk, amerikansk og fransk bilindustri har vært helt på tuppa med elbiler, har tyskerne liksom snakka det litt bort. Påpekt elbilens svakheter, vanskeligheten for aksept i markedet og uklarheter om standarder, f.eks. for lading hvor de har forsinka det internasjonale arbeidet.

Tyskerne kan få litt ris for å være treige i starten, men de er herlig langsiktige og grundige i alt de gjør. Det er ikke bare en myte. Dessuten har de ressurser til å lykkes teknologisk. Spør en av de store produsentene hvor mange nå som jobber med å utvikle elbiler? Du får neppe et svar som er under fire sifre. Skal det lages en elektrisk motor, er det fort 100-200 ingeniører involvert. Det som vi tror er så enkelt.

Nå slipper tysk bilindustri seg løs og har denne sommeren løfta litt på teppet de skjuler konseptene sine under. Ikke så rart, det nærmer seg som arrangeres av den tyske bilindustrien, med åpningsdag 13.september. Vi tror dette blir bonanza for alle oss som simpelthen elsker energieffektive og lydløse elektriske motorer. Så hva kan vi vente oss?

Bybiler

Markedvurderinger og kortsiktig, teknologisk realisme trigger utvikling av kjøretøy som ikke kan ha all verdens ytelser. Det store europeiske markedet består hovedsaklig av trange, tett befolka byer. Idag bor over 70% av EUs innbyggere i det som kalles «urbane strøk». Her er det kjempeproblemer med forurensning, støy og kø. Små, lette, elektriske bykjøretøy er et av svarene på denne utfordringen. Det skjønner vi da både BMW og Audi har brukt uttrykket «Mega City Vehicle» om konseptene de planlegger.

For urban bruk virker ikke tysk bilindustri å være så bekymra for rekkevidden. Grovt sett brukes ca 130 km som kjørelengde. Denne vurderingen tilskriver vi kostnadsbevisste tyskere som optimaliserer batteripakkas størrelse (varierer med kjøretøyets vekt) mot rekkevidde og kostnad. Begrunnelsen for at 130 km er nok, henter de fra generelle undersøkelser, men NB! i flere år har det vært store testflåter av Mini E (BMW) og Smart ED (Daimler). Konklusjonene er at en slik rekkevidde dekker over 90% av «mobilitetsbehovet» til deltakerne.

Feite biler

Bare så det er sagt, tyskerne har ikke tenkt å gi seg med de tradisjonelt store og tunge bilene de har lagd så mange av. Gjerne i snertne design sånn at sjåføren skjønner at denne er lagd for råkjøring på Autobahn. Hvem har ikke opplevd en Audi, Mercedes eller BMW suse forbi i full fart i venstre fil, selvfølgelig med venstre blinklys konstant på? Nei, slutten på det vil være like unaturlig som at bratwürst lages av soyamel eller det blir melkeglass på ølfestivalene.

Men kommersielle modeller vil få det for tøft bare med batterier. Her blir det plug-in hybrid for alle penga. Fint det, hvis disse bilene kan kjøre elektrisk i byene og redusere utslippet på landeveiene.

Hydrogenbiler

Vi skal ikke legge ut for mye om dette her, men det virker som tysk bilindustri har en viss motivasjon for å lykkes. Det er gitt løfter om leveringsdyktighet fra 2015 og utover. Nå er det hundrevis av prototyper på veien.

Lading

For raskere lading kan det virke som tyskerne ser etter en litt annen løsning enn hva som nå etableres i Norge: DC (likestrøm) med effekt opp til 50 kWh og med kommunikasjon, protokoll og plugg etter CHAdemo-løsningen. Dette er tilpassa «trillingene» i-MiEV & Co og Nissan LEAF.

Flere produsenter planlegger ombordladere (for CHAdeMO står laderen planta i bakken) for AC (vekselstrøm) 3fas, justerbar opp til 32A strømstyrke. Utbyggingen av infrastruktur vil da bli rimeligere. For bybiler med 16-20 kWh batteripakke, kan batteriene bli fylt på under en time. Det vil si to kopper te istedenfor én kopp te (som CHAdeMO indikerer på japansk). Men bildet er ennå ikke krystallklart, bl.a. lukter BMW på DC-lading.

Vi skal vite at den ikke helt bortkomne, tyske elektronikkindustrien kommer til å kjøre hardt for å ta sine markedsandeler, ikke bare i Tyskland men i hele Europa. Allerede ser vi at Siemens skal ut med større installasjoner av ladepunktet deres som gir effekter opp til 22 kW. På en time får du da opp til 22 kWh (regnestykket er nesten så enkelt).

Så litt til hva som er reklamert for så langt. Vi antar at informasjonen fort kan bli gammel etter at det i september i Frankfurt lettes mer på sløret.

BMW

BMW vil kalle alle de helt eller delvis elektriske bilene sine noe med «i».

Først ut er den lille bybilen, en fireseter, kalt BMW i3. Det vi veit så langt, er at kjørelengden er rundt 130 km. Den skal kunne hurtiglades på under 1 time. 0-60 km/t på anstendige 4 sekunder sikrer at den er først over lyskrysset. For å nå toppfarten på 100 km/t bruker den 8 sekunder. Ryktene sier at en range-extender, en liten bensinmotor som genererer strøm til batteriene, kan bli ekstrautstyr. Fortsatt omtales i3 som et konsept, men de er allerede i stand til å skrive ganske mye om den.

For å glede de tradisjonelle BMW-kjøperne, planlegger de samtidig den ladbare sportshybriden BMW i8 som er en fireseter. 0-100 km/t på mindre enn 5 sekunder, maksfart nærmere 220 km/t. Men den elektriske rekkevidden er ikke mer enn drøye 30 km, noe vi antar gjelder for optimale forhold.

Vi forventer ikke billige elektriske biler fra BMW. Som vanlig prioriterer de kvalitet og innovasjon, f.eks. karbonfibre i karosseriet og bruk av aluminium. De legger seg heller i øvre prissjikt i klassen.

Ifjor annonserte BMW at de skal investere ca 4 milliarder kr i en utvidelse av Leipzig-fabrikken som skal bygge i3, og i en amerikansk fabrikk som produserer karbonfibre. Siden de også skal ha en arbeidsstokk på 1.000 til å lage bilen, får vi anta at volumene skal opp, opp, opp!

Bybilen BMW i3 skal i salg i 2013, sportsbilen i8 i 2014.

Audi

Er Audi bilmerket for de frekkeste og mest uhøflige sjåførene i Norge? Vel, de må også etterhvert venne seg til elektriske motorer. Audis elektriske serie vil hete e-tron.

I begynnelsen av august kom det en merkelig video på nettet. I Berlins gater ble Audis nye bykjøretøykonsept «avslørt». Til og med vi nordmenn som er vant til sært utseende elbiler, kunne få følelsen at denne hørte mer hjemme i et olabilløp. Vel, vel, det er nok bare «smart marketing». Kjøretøyet begynner å ta mer form, se siste bildet sluppet, og står nok fram i Frankfurt som et bykjøretøy med utfordende, men lekker design. Foreløpig benevnes den bare som Audi urban concept. Toseter morsomt konfigurert, karbonfibre igjen og lav vekt. Som de påstår: Konseptet kombinerer elementene til racerbil, morobil og bybil – til et radikalt nytt konsept. Det kan vi gi dem rett i. Blir pussig å se de 4 ringene på et sånt kjøretøy.

Men glem ikke at Audi lagde den utmerkede og gjerrige A2. Spørs om vi ikke mer har fått sett et konsept – for å få oppmerksomhet, så faller konservative tyskere heller tilbake til en mer tradisjonell elbilvariant av A2, kalt A1?

Vi forventer at de fleste Audier blir ladbare hybrider. Kanskje ikke så rart. Mange av modellene kjøres langt. Så sjøl om Audi tidlig var flinke til å bruke lettere materialer, duger ennå ikke batteriteknologien for langdistanse. Vi forventer da at A3 og A4 innen 2015 er ladbare.

Men før vi kommer så langt, vil den første helelektriske Audi bli en R8 e-tron sportsbil. Riktignok i en liten serie. Men denne vil være på veien allerede mot slutten av 2012. Nok for at Audi kan vise oss at de fortsatt står ved deres slagord: Vorsprung durch Teknik.

I R8 e-tron koster de på seg fire motorer og masse kraft, noe de vil bevise at de har avanserte systemer for å mestre. 0-100 km/t går unna på 4,8 sekunder. Ikke unikt, men akselerasjonen holdes ved like slik at 55-120 km/t går unna på 4,1 sekunder. Toppfarten er mer beskjedne 200 km/t. En vannavkjølt batteripakke på 53 kWh (hvor 43 av dem vil være tilgjengelig) skal gi en kjørelengde rundt 250 km. Det begrenser nok hvor fort det er interessant å kjøre.

VW

Fortsatt synes vi gigantiske VW holder litt igjen, men målet er å være markedsledende på elbil i 2018. Fram til et bredt spekter av ladbare biler er klart, la oss si de fortsatt bruker 3-5 år for å få opp volumet, vil VW nok maksimalisere salget av sine CO₂-gjerrige BlueMotion teknologi.

I forkant av Frankfurt har VW presentert et en-seters konsept. Filosofien er at en person kan klare seg med et lettere kjøretøy som igjen bruker mindre energi. Teknisk er nok mye uavklart. Men mer interessant er det at VW tilbyr «full pakke» med en opsjon til kunden om å lade strøm fra fornybare kilder. Ryktene sier at bilprodusenten skal bygge to vannkraftverk i Brasil!?

Betraktelig mindre radikal er den normale småbilen Up! Minner oss om energigjerrige Lupo som VW har hatt noe mer suksess med i andre land enn i Norge. Up! er en fireseter som etterhvert vil komme med fire dører. Lanseres først i bensinversjon, så skal den helelektriske komme høsten 2013. 0-100 km/t på drøye 11 sekunder og toppfart 135 km/t. En batteripakke på 240 kg og 18 kWh skal rekke til 130 km kjørelengde. Snøgglades 0-80% på under en time.

Daimler

Foruten å holde på helt med sitt eget, har Daimler inngått et elektrisk samarbeid med den aggressive alliansen Nissan-Renault. Samarbeidet omfatter utvikling og produksjon av deler av den elektriske drivlinja. Dessuten har de et joint-venture selskap, EM-motive, sammen med Bosch for å produsere elektriske motorer. I 2020 skal de lage 1 million av dem.

Fra 2012 kan vi glede oss over at elektriske Smart skal lages i femsifrede volum. Det skrev vi nylig om.

Også reine Mercedes-modeller skal bli elektriske. Først ute er A-klassen. Den får da tillegget E-CELL (noe som ikke skal leses som «esel»). Allerede er det produsert 500 som er ute til testing. En femseter med litt kraftigere, vannavkjølt batteripakke enn de andre småbilene. 36 kWh gir over 200 km rekkevidde. Vi vil tro at det legges opp til kjappere lading, f.eks. 3-fas 32A. Da tar det likevel nærmere to timer å fylle en såpass kraftig pakke.

Endelig et elektrisk nyttekjøretøy! Mercedes Vito E-CELL er det forlengst lagd hundre av. Daimler påstår at det skal være over 2.000 av dem når 2011 tar slutt. Igjen 36 kWh litiumbatterier. Maksimum rekkevidde skal være 130 km. Noe som ikke bekymrer Daimler så mye, da de mener 50-80 km er gjennomsnittlig daglig kjørelengde for et slikt kjøretøy. En elektrisk Vito kan ta med seg hele 900 kg gods.

Så har vi alle de svære, feite bilene Daimler lager. De ender nok opp som ladbare hybrider eller muligens ladbare hydrogenbiler?

Hvorfor er det liv i tyskerne?

Uten tvil er EUs fornybarhetsdirektiv med krav til økt andel av fornybar energi i transportsektoren, samt EUs krav til gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra bilprodusentene, de sterke driverne. Bilindustrien har ikke blitt idealistisk, men når det politiske påtrykket er sterkt nok, veit de å innfinne seg med realitetene.

Vi har fått anledning til et lite innblikk i scenarioene til store aktører i tysk bilindustri. Disse forholder seg ikke bare til kortsiktige krav om gjennomsnittlig utslipp på 135 g CO₂/km, og det som sannsynligvis blir 95g i 2020. Grafer viser at de ser nødvendigheten av å komme ned til 35g utslipp i løpet av et par tiår. Og forhåpentligvis makte å være ned på 0-utslipp i 2050. Reduseres CO₂-utslippene så drastisk, er det selvfølgelig også null utslipp av lokal forurensning.

Som forskningssjefen i Daimler har sagt: «Vi vil aldri evne å møte målet om 95 g CO₂-utslipp pr kilometer i 2020, uten elektriske kjøretøy med batterier og brenselsceller.» Finanssjefen i Daimler vet at det kan bli fryktelig dyrt å ikke klare dette. EU har forespeilet «slappe» bilprodusenter bøter som svir. Da vil vi alle heller ha elbiler som gleder!

Dette var en liten oppvarming til Frankfurt Motor Show. Vi venter spent på å se hva som vises.