Test av Tesla Model X Plaid: X-faktoren føles frakjørt
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Verdens raskeste SUV er på plass i Norge, men hvorfor er vi ikke så veldig imponert?
Tesla Model X har vært fraværende på Teslas nettsider i Norge et par år nå.
Nå er den tilbake etter en kraftig oppgradering.
De synlige forskjellene fra 2016 er ikke de aller største, men Model X har nå blant annet fått nøkkelkort i stedet for Tesla-miniatyren, chrome-detaljene er erstattet med matt sort og infotainment-skjermen er nå liggende.
Og baksetepassasjerene har fått en egen sjutommer der de kan justere seter og klima selv, samt se på film. Dessuten er materialkvaliteten og godfølelsen skrudd opp noen hakk.
Tesla Model X Plaid oppsummert:
Pluss
- Kreftene – helt sinnssykt …
- Ufattelig mye plass – klassens beste!
- Infotainment – intuitivt og lettvint – se og lær, alle andre!
Minus
- Yoke is a joke! Styr bokstavelig talt unna.
- Støy og understell – premiumpris for økonominivå.
- Måkevingedørene.
Kjapp som et uvær
Det virkelige partytrikset er akselerasjonen. Dette er verdens raskeste SUV i årevis fremover. Tesla har i prinsippet montert inn motorene som angivelig brukes i lastebilen Tesla Semi.
De gir det smått vanvittige 1020 hestekrefter og over 1400 Nm fordelt på to hekkmotorer og én motor foran.
Selv den ordinære Long Range, som ikke har kommet til landet ennå, og starter på 1.250.000 kroner, klarer fra stillestående til 100 på 3,9 sekunder – og topper på 250 km/t.
Potensiell praktisk
Dessverre kommer ikke Plaid, som vi kjører, med benk på midtraden. Da går man glipp av det kule armlenet med induksjonslader til mobilen.
I stedet sitter man i to separate stoler med justering frem og tilbake – og tilt av setepute og rygg i ett.
Det er bra, det, men da mister man samtidig et klart skille fra bagasjerommet dersom man feller ned setene i tredje seterad.
Det vil i praksis si at du må lete i hele kupeen etter leverposteisen og salathodet dersom du bremser med handleposene baki.
Velger du Long Range, kan du derimot velge mellom fem, seks eller sju seter. Det er genialt.
Midtkonsollen på første rad er også blitt smått genial, med flere konfigurasjonsmuligheter, fra små rom til nærmest et gigalager, om du ønsker det. Den har også fått doble induktive ladere, som i Model 3 og Y.
Når vi først er inne på det geniale. Romfølelsen er enorm. Flatt gulv, helt ok plass i baksetene, og faktisk levelig også helt bakerst for voksne.
Bagasjerommet, selv med alle sju seter oppe, er faktisk helt topp. Dersom du slenger ut gulvplata, kan du laste nesten helt ned på bakken.
Det gir deg 427 liter. Som femseter har du hele 935 liter, og med alle setene nede har du hele 2.431 liter.
Som om ikke det var nok, får du 183 liter foran også.
Gi oss betjening
Tesla blir hyllet for sin ekstremt kostnadseffektive måte å produsere biler på. Kan du fjerne eller integrere noe, så blir det gjort.
Men nå har de gått hakket for langt. På samme måte som med Model S, har de kvittet seg med hendlene for gir, blinklys, vindusvisker og nær-/fjernlys. Det samme gjelder hornet.
Alle funksjonene har havnet på en haptisk flate på rattet, uansett om du velger Yoke-rattet som testbilen har, eller et tradisjonelt rundt ratt. Det valget er for øvrig kostnadsfritt.
Vi sa det var krise da vi testet Model S Plaid, og vi sier det igjen: Hendlene inneholder kritiske funksjoner som bør kunne betjenes raskt på refleks.
Det går ikke når du må se ned på rattet for å finne dem. Å kjøre frem og tilbake ved manøvrering, gikk som en lek med girhendelen tidligere.
Med sveipefunksjonen, får man lyst til å spy når man står i trafikken og skal parkere raskt. Man ser rett og slett ut som en dust og elendig sjåfør for de som skal bivåne det hele.
Og når man først velger Yoke-rattet, som attpåtil er bredere enn et vanlig ratt, burde man gjort noe med utvekslingen på styringen.
Gjerne fartsavhenging, som BMW introduserte på 5-serien i 2005 som tilleggsutstyr, eller elektronisk, som Lexus har gjort på nye RZ.
Hva er feil med vanlige dører?
Så kommer de latterlige Falcon-dørene og automatiske usynlige pikkoloene som åpner og lukker fordørene automatisk oppå all galskapen. Sammen med den enorme frontruta som slutter over bakhodet ditt et sted.
Frontruta er en smule teit, når de samtidig har utstyrt X med verdens smaleste folde-solskjerm.
Man må sitte og sikte seg inn for å unngå sol i øynene. Og som beskyttelse mot sol fra siden, funker den ikke. Er ikke denne bilen laget for vestkysten i USA?
Alle disse fikse ideene tar bare ekstra tid i det daglige. Det er mindre pålitelig, mindre praktisk, mindre intuitivt og attpåtil mindre trafikksikkert.
Opp et hakk, men ikke nok
Model S er en luksusbil med luksuspris. Vår testbil tangerer 1,6 millioner kroner. Den billigste starter på 1,3 med vinterhjul.
Da må den tåle sammenligning med sine tyske konkurrenter fra BMW og Mercedes, men bilen holder ikke mål når du først har kommet deg inn i den og begynner å kjøre.
Selv om materialkvaliteten er skrudd opp noen hakk, er det fortsatt ekstremt billig plast her og der, og man har for få innstillingsmuligheter på ratt og seter.
Personlig har jeg høydeskrekk og kunne sittet lavere, hatt lenger setepute, mer sidestøtte – og hvor er massasje i stolene? Vi snakker tross alt 1,6 millioner kroner her.
Innvendig støy er vesentlig høyere, selv i forhold til sine langt rimeligere konkurrenter.
Latterlig med så mye effekt
1020 hestekrefter og over 1400 Nm føltes rått i Model S, som benytter samme luftfjærede plattform, men det hele føles mer sjokkartet i den høye Model X.
For det første føles understellet uraffinert, selv om man har flere justeringsmuligheter enn vanlig på luftfjærene.
Og når sittestillingen minner mer om en tur på bar, på høye krakker ved en lav disk, føler man virkelig at man er med på en tur, i stedet for å være en del av bilen man kjører sjøl.
Det blir med en akselerasjon i ny og ne. Dette er ikke en Porsche Cayenne, som du skjærer presist gjennom landskapet med. Det blir mer som en Crossfit-time der man slåss med bilen.
Nå står bilen riktignok på vinterhjul som ikke takler effekten særlig bra. Bilen vrir mye på seg, og den upresise styringen gjør at det brede Yoke-rattet blir flittig brukt, med røslige håndbevegelser, for å holde bilen i riktig felt, hvis du prøver å utnytte lastebileffekten.
Vi tok også bilen med på Rudskogen Motorsenter for å få litt friere tøyler. Der er det ubrøytet nysnø og gode forhold til å teste ut balansen i bilen, og hvordan drivverket fordeler kreftene.
Snill som et lam
Effekten blir levert noenlunde likt mellom akslene, og bilen er helt nøytral i svingene, verken over- eller understyrt.
Det føles sikkert og godt, men man kunne kanskje ønsket seg samme Track Mode-funksjonene som på alle andre Performance-modeller fra selskapet?
Og sikker er den på vinterføre. Tesla har alltid vært gode på ESP.
Det er de her også. Klampen i bånn, modereres til akkurat det grepet man har. Man ender hvert fall ikke med å spinne av veien i denne kraftpakka.
Imponerende forbruk
Til tross for svimlende effekt og ekstreme prestasjoner, er det bare så vidt den forsyner seg av strømmen.
Under vår faste testtur, ender forbruket på 1,69 kWt på mila. Det er ikke veldig kaldt, mellom to og sju varmegrader, men det er allikevel imponerende med tanke på at dette er en romslig SUV – og nesten spot on det samme forbruket vi oppnådde med den langt lavere Model S.
Da var det riktignok litt kaldere utetemperatur, men likevel.
Rask lading
Tesla har den unike kombinasjonen med eget raskt ladenettverk og forvarming av batteriet.
Vi kjører batteriet helt ned på tre prosent, og da får man ikke den samme nytten av forvarmingen. Den slutter nemlig på sju prosent, akkurat som den gjør hos BMW og Mercedes.
Men allerede ved åtte prosent, lader den over maks, 253 kW, og holder over 200 helt til 40 prosent.
Den holder bra kok til 70 prosent. Derfra går det sakte.
Hele ladeøkta fra 3-90 prosent tar 44 minutter. Da har vi fylt 83 kWt på batteriet.
Rådet må være å gi seg mellom 60-70 prosent.
Blitt for dyr?
Aldri før har man fått så mye effekt for pengene.
Tanken på at denne familiebilen kjører fra Lamborghinier, Porscher og Ferrarier er på en måte nerdenes hevn – og fristende nok i seg selv for å bla opp 400.000 kroner ekstra.
Men de fleste andre bilprodusenter som tilbyr ekstra hestekrefter, tilbyr gjerne noe mer. Et inspirerende understell, bedre styring, seter som holder deg fast. Rett og slett en gøyal opplevelse bak rattet.
Den opplevelsen uteblir totalt i denne familiefrakteren.
Og når man i tillegg går glipp av ganske mye komfort og må hanskes med alle særegenhetene, som føltes moderne, kult og annerledes da den kom, føles plutselig totalpakka ikke helt verdt pengene.
For 100.000 kroner mindre, får du faktisk en topputstyrt BMW iX M60. Men den er riktignok mye mindre innvendig.
For 100.000 mer får du en velutstyrt og topp moderne Mercedes EQS 580 4Matic med sju seter.
Et avsluttende råd må være at du ikke prøver disse først, dersom du allerede er bestemt på en Tesla Model X …
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
