Annonse

For rundt fem år siden var livet i ferd med å ebbe ut for min trofaste sliter. Jeg hadde kjørt den 200.000 kilometer siden august 2000. Den gang var det lenge til jeg skulle bli imponert av BMW i3.

Livet i Aurskog så ikke lyst ut, det heller, og utsiktene til å få en erstatter med minst like gode egenskaper var i det fjerne.

Tilsynelatende var det helt dødt i elbilverdenen. Etter år i Elbilforeningen, der vi jobbet for økt salg uten en eneste modell som kunne kjøpes for penger, så det mørkt ut. «Alle» var enige om at elbil var dødfødt og hadde hatt sin sjanse. Den var avskrevet til fordel for det gode gamle som var eneste mulige fremtid.

Spede forsøk ble gjort på å forklare de utenfor vår lille «menighet» at elbilen trengte tid for å bli bedre. Selv var jeg aldri i tvil – det måtte komme. Biler med en virkningsgrad som overgår alt med unntak av mytene om evighetsmaskiner.

Svenskene ville i flere år ikke gi elbilen laveste miljøavgift grunnet fravær av katalysator. En slags svenskevits, kan man vel si.

I Norge var det også tungt. Helt til Mitsubishi-importørens daværende sjef Bernt G. Jessen førte sitt livs bilkamp og fikk suksess med et til nå eventyrlig i-MiEV-salg fra 2010. Så varslet Nissan sitt bidrag. LEAF skulle visstnok være fra en annen planet. Da de første modellene ble demonstrert, var kontrastene så store til de elbilene vi kjente fra før at noen knapt kunne tro at skapelsen kom fra en planet i vårt solsystem.

Resten er historie.

BMW i3 møter Tesla Model S

Ikke tilfeldighetenes spill

BMW, av alle, annonserte sin baby i 2010. Godt vant med gode svingegenskaper bare en liten, kompakt og balansert bil fikser, fikk jeg allerede da mine forhåpninger om en arvtager til min gamle 2000-modell.

Men ventetiden kunne bli lang. Heldigvis åpnet det seg en mulighet, og jeg fikk omsider tak i en nyere TH!NK med egenskaper som gikk utenpå den gamle med god margin.

I 2013 skulle i3 omsider lanseres. Nå skulle vi få oppleve BMWs tolkning av teknologien som bare måtte komme.

Da jeg fikk en mulighet til å delta på BMW sin lansering i Amsterdam var jeg derfor ikke vond å be. Det ble tur og en inngående introduksjon til ikke bare en ny bil, men et helt nytt konsept der alle aspekter fra vugge til grav – og alt mellom – ble analysert til minste detalj.

Ingenting virker overlatt til tilfeldighetene. Hvordan kan noen tro noe annet når en tysk bilprodusent omsider kommer ut av skapet? Produksjonslinjen skal angivelig være minst 30 prosent mindre energikrevende enn øvrige tradisjonelle.

Lavt støynivå og høyt fokus på arbeidsmiljø skal også ha gjort i3 til en favoritt blant de som jobber på linja.

Tåler skapelsen dagslyset eller en norsk vinter for den sakens skyld?

En utrolig ytelse

Bak rattet i i3Omsider kom en lang – og etter hva jeg kunne begripe – velfortjent juleferie. Litt for lang, kanskje, så hvorfor ikke bruke dødtiden til noe fornuftig og ta i3 ved horna for å se om den kan brukes også utenfor Amsterdams heller flate veier «pluss minus 3-4 meter over havet».

Bilen er konstruert fra bunnen av som elbil. Med ramme av karbonforsterket plast. I begge ender av karbonrammen er det brukt aluminium og batteriet er montert der det hører hjemme på elbiler, nemlig i gulvet nærmest moder jord. Resultatet er en relativt lett fireseter med vekt på cirka 1.200 kilo. Batteriet er på drøyt 22kWh, men av hensyn til litiumbatteriets trivsel og ønske om et langt liv er kapasiteten elektronisk begrenset til 18,6 kWh.

Effekten er utrolige 125 kW. Eller 170 hestekrefter – for deg som fremdeles foretrekker firbente referanser.

Lav vekt er viktig om energiforbruket ved akselerasjon og forsering av motbakker skal være så lavt som mulig. Luftmotstand, og ikke minst rullemotstand, er avgjørende for å komme langt på minst mulig energi. Hjulene er en historie for seg selv. 155/70/19 foran og 175/60/19 bak, eller lavere profil med samme bredde på 20-tommersfelger, er ikke noe du finner noe annet sted enn på en i3.

Fordelen med store hjul er foruten et lekkert design også et triks for å forsere ujevnheter i veien med større «flyt» enn mindre hjul. I tillegg vil et dekk med samme bredde med større diameter få en større anleggsflate som langt på vei kompenserer for de uvanlig smale dekkene med et lengre fotavtrykk enn samme bredde med mindre hjul.

Ikke la deg lure til å tro at veigrepet lider – med andre ord.

Pussig valg av ladeeffekt

Bilen har aktiv batterikjøling og -oppvarming. En luft/vann-varmepumpe gir bedre arbeidsøkonomi på systemene, og jeg antar at varme/-kuldebæreren er vann og glykol eller tilsvarende. BMW oppgir at energiforbruk til varme reduseres med 30 prosent, og min erfaring er at de ikke tar i her, snarere tvert imot.

Infotainmentskjermen i i3

i3 har en utstyrsliste så lang og omfattende at å gå i detalj her blir for mye å ta fatt i. Men som alltid er det mye som er kjekt å ha som du strengt tatt kan klare deg uten. Smak og behag, men valg av interiør alene kan gi et tillegg på nesten 35.000 kroner, men vil man så får man lov. Når det er sagt: Det er grunn til å stusse litt på at den ikke leveres med varmetråder i frontruta (standard på Volkswagen e-up). Jeg er også veldig nysgjerrig på hvorfor vi tilbys en svensk språkpakke, mot et tillegg, i Norge. Hva har svenskene gjort for å fortjene det?

Du finner det samme infotainmentsystemet som i øvrige BMW-modeller, dog tilpasset i3 som tilleggsutstyr. Bruk av navigasjonshjulet krever litt tilvenning og med det kan du lese ut diverse informasjon om bilens tilstand avhengig av utstyrsnivå.

Speedometeret i i3Med standard lader kan du velge mellom høy, middels eller lav ladeeffekt. Hva det betyr i praksis aner jeg ikke, fant ingen informasjon om det, men det viste seg å være 12, 10 og 8A. Hvorfor ikke bare skrive det inn i menyen på systemet? Bilen kan også leveres med en hurtigere lader som gir en effekt på opptil 7,5 kW. Denne vil gi en ladetid på cirka tre timer. Med på kjøpet følger muligheten til å lade med en ekstern hurtiglader. Ladetiden blir da hyggelige 20-25 minutter.

Kjørecomputeren presenterer et historisk forbruk i kWh (kilowattimer) pr. 100 kilometer, og estimerer gjenværende rekkevidde. En fiffig funksjon gir deg også muligheten til å se hvor stort sparepotensiale du har – i kilometer – dersom du skrur av varmeapparatet og varme i førersetet.

Som regel var ikke sparepotensialet med utetemperatur fra null til fem plussgrader stort mer enn 12-15 kilometer på full rekkevidde om du slår av varmen – eller mindre enn én kilometer om du slår av varmesetet. Sistnevnte har neppe annen funksjon enn å hinte om at lunken under stumpen er velfortjent uten nevneverdig konsekvens for rekkevidden.

Meget stødig rekkeviddeindikator

Tidlig en søndag morgen skulle i3 få samme runde som øvrige modeller. Som vanlig uten varme. Kan jo bare i forbifarten gjøre oppmerksom på at dette ikke yter alle biler like stor rettferdighet lenger. Grunnen til at den er blitt kjørt uten varme er at dette ikke skulle bli en faktor som ga urettferdige resultater alt etter hvor varmt man hadde det i bilen eller hvor kaldt det var ute.

Uansett vil jeg bare understreke at en bil med direkte elektrisk varme vil få en større begrensning på rekkevidde når det handler om komfort i kulda enn de som i dette tilfelle benytter seg av en varmepumpe.

Rekkevidden er som sedvanlig oppgitt til ca 160 kilometer, med forbehold. Bilen antydet selv en rekkevidde på 138 kilometer. Det er mer enn nok til å unngå den berømte angsten på en kjøretur som er cirka ni mil.

Bilen er nydelig å kjøre. Finner du deg ikke til rette her, mener jeg det må skyldes en politisk overbevisning eller personlige prinsipper. Bilen er utrolig stillegående og komfortabel uten at det forhindrer den i å være skarp og kvikk i svingene. Den sitter som klistra på veien og har en direkte kjørefølelse som gjør at jeg raskt føler meg hjemme.

Rekkeviddeindikatoren er særdeles stabil og selv med noen lengre unnabakker og lett terreng plusser den ikke på like mye som øvrige modeller jeg har testet. Og motsatt, møter du en motbakke mister du ikke like fort rekkevidde.

blogg-20140107-i3 instrument 2 672

Jeg spurte BMWs representant om dette da jeg leverte bilen, og han kunne fortelle at BMW i sine algoritmer for å beregne rekkevidden aktivt benytter kartkoordinatene i navigasjonssystemet. Resultatet er at bilen dermed tar topografien – der du er – med i kalkulasjonene. I praksis er resultatet at rekkevidden som oppgis er særdeles stabil og korrekt om du ikke skulle få en ekstremt tung høyrefot på tampen av kjøreturen.

160 kilometer innen rekkevidde?

Bilens «girspak» sitter på rattet og med den kan du velge trinnene P-D-N-R. I midtkonsollen kan du også velge kjøreprogrammene «eco» eller «eco +». Jeg var litt usikker på effekten av de ulike innstillingene, og en økonomisk kjørestil på selve testen tillot ikke annet enn å holde fartsgrensen og følge trafikkflyten.

I «eco +», derimot, kan du få opp en analyse av kjøringen der inntil fem stjerner tildeles. For akselerasjon og flyt – vil jeg anta. Jeg er litt usikker på hvor stor nytte jeg hadde av funksjonen, for det var ikke mange kilometerne før ti stjerner lyste opp og fortalte at jeg var flink. Det er mulig bruksnytten er større for visse andre?

eDrive-modusen kunne også presentere forbruket de siste 15 minuttene med søyler som kom fortløpende over og under nullinjen, samt et beregnet snittforbruk. Ærlig talt ble jeg ikke helt klok på denne, og når søylene innimellom så ut til å endre skala ble de litt rotete og intetsigende for min del.

Vel hjemme viste displayet at gjennomsnittsforbruket hadde vært 13,3 kWh/100 km, med en restrekkevidde på 50 kilometer. Dette pluss 90 kilometer kjørt distanse blir totalt 140 mot antatte 138 før start.

50 kilometer resterende rekkevidde er rundt 16 kilometer mer enn Volkswagen e-up! oppga etter samme tur. Det kan skyldes at BMW, som nevnt, åpenbart har innsett at de siste bakkene ikke varer evig.

i3 leverer en helt kurant rekkeviddeDet er derfor ikke usannsynlig at begge bilene i realiteten har tilnærmet identisk rekkevidde om de kjører likt i samme fart. Jeg vil anslå at 160 kilometer er innen rekkevidde, og at det en varm sommerdag ikke er umulig å kjøre lenger.

Det er smått utrolig hvor langt man kan kjøre på et så beskjedent batteri som i3 strengt tatt har, og at makseffekten så til de grader setter en ny standard blant elbilene i sin klasse. Det fikk kjørt seg litt etter testen og til tross for en tung høyrefot – og en akselerasjon få følger – virker det som om de få sekundene man kan holde pedalen i bunn før man letter ikke stjeler så mye energi og rekkevidde som fryktet.

Som nevnt har i3 en varmepumpe til oppvarming, noe e-up! ikke har, derfor ville i3 med varme i kupeen i praksis ha mer å gå på enn e-up! med varme på.

For den som ikke bare skal fra A til B

Jeg må erkjenne at jeg var litt usikker på hva «eco» og «eco +» egentlig gjorde fra eller til, rent bortsett fra at «eco +» slo av all varmen. I ettertid har jeg fått vite at den endrer responsen på gasspedalen, og at makseffekten likevel er tilgjengelig om du bare tråkker pedalen i bunnen. Om Normal Drive gir en lineær funksjon av bevegelsen på pedalen, og effekten du får ut, vil den i «eco» og «eco +» være eksponentiell eller kreve mer vandring på pedalen før du får maks effekt.

I praksis er det dermed enklere å dosere effekten om du ikke trenger så mye. Det er verd å merke seg at en elmotor alltid er maksimalt energieffektiv uansett, og at de ulike spareprogrammene bare gjør det enklere å unngå overdreven bruk av effekt. Eller rett å slett begrense den effekten du får om du mot formodning liter av en tung urolig høyrefot.

Siden i3 ga betydelig mersmak, ble det selvsagt flere turer i løpet av romjula for å teste mer under andre forhold. En snarvisitt til min far i Son sto blant annet på programmet.

I løpet av 67 kilometer med cruisekontrollen på 80 km/t, fra Hvervenbukta til avkjøringen mot Son med snill kjøring, endte forbruket på 1,24 kWh/mil. Etter denne distansen var gjenværende rekkevidde 81 kilometer. Energiforbruket tilsvarte 0,13 liter bensin pr mil. 67 kilometer på cirka 9 kWh strøm, eller strømmen du kan spare om du brenner en vedkubbe på ca 2,5 kilo for å holde varmen i huset, setter jo ting i perspektiv.

Og i3 er nok for dem som synes LEAF er litt sidrumpa. For dem som setter pris på skarpe kjøreegenskaper i kombinasjon med god komfort og premiumfølelsen som følger med når man kjøper BMW.

Om e-up! er det beste kjøpet om fornuften får bestemme, spiller i3 langt mer på følelser og appellerer til dem som ikke bare skal et sted. De vil ha det beste i klassen og er villige til å betale for det.
Vi får bare ønske BMW velkommen etter. De kommer utvilsomt godt.