Annonse

Hyundai IONIQ har fått kritikk for å ha for liten batteripakke, men tar igjen med nesten oppsiktsvekkende effektivitet. I sommervær er det ingen stor utfordring å bruke rundt en kilowattime på mila.

Jeg er som regel alltid spent før en test, men det er noe eget når det kommer en helt ny modell på markedet. Denne gang også fordi det er en stund siden det kom en ny elbil på markedet – og på grunn av diskusjoner rundt størrelsen på batteriet.

Kunne forhåndshypotesen om effektiv framdrift, blant annet som følge av fin aerodynamikk (cd: 0,24) stemme – og at den dermed ville duge bra til lengre turer? Det korte svaret er ja.

Det var nesten så jeg ikke trodde på forbrukstallet selv, etter å ha tilbakelagt strekningen Drammen-Sigdal-Krødsherad-Drammen, en strekning på 152 kilometer med varierende topografi. Tallet gjorde faktisk at bilen ikke var så langt unna å leve opp til den nokså fantasifulle NEDC-testsyklusen.

Samme testrute ble kjørt forleden søndag med oppgraderte BMW i3. Også den var meget effektiv, men IONIQ viste enda bedre takter.

Om du henger med videre får du resten av de foreløpige konklusjonene, basert på en test som dessverre ble litt for kort.

Over 300 forhåndsbestillinger

Hyundai kommer sent til elbilfesten, og gjør det med et bilformat som kanskje først og fremst forbindes med Toyota Prius. I dag finnes det ingen andre elbiler på markedet med denne layouten.

Ifølge Hyundai Motor Norway har 300 nordmenn allerede forhåndsbestilt den nye elbilen.

IONIQ byr på en rommelig og oversiktlig kupé, og bakerst er det et bagasjerom som absolutt står seg mot røkla i kompaktklassen. Skinnsetene er gode, og byr til overmål på ventilering. Ikke hverdagskost i denne prisklassen, akkurat som mye av det andre utstyret.

Her er også noe av essensen ved IONIQ: Mye bil til en rimelig penge. Prislappen utfordrer hele det etablerte kobbelet, og utstyrslista er på premiumnivå. Her er både filskifte- og blindsonevarsel, adaptiv cruisekontroll, DAB og mye mer. På tilvalgslista står elbilrelevant utstyr som varmepumpe og batterivarmer

At det er mange pluss betyr imidlertid ikke totalt fravær av minus. Mange er blitt godt vant til å styre forvarming og lading via app på smarttelefonen. Denne funksjonaliteten har IONIQ ennå ikke, selv om det kan fikses relativt enkelt fra berøringsskjermen i bilen (bildet over).

9 av 18 batteristreker gjensto

Testruta innover i Buskerud bød på nærmest optimale forhold, med tørr vei og noenogtjue grader. Eco-kjøreprogrammet (med klimakontroll) var valgt (i stedet for normal eller sport), og aircondition var satt til 17 grader – og kun på førersiden. Det sparer energi. (Denne funksjonaliteten er helt lik på Kia Soul Electric, som også har omtrent samme menysystem på skjermen.)

Det er også tre ulike nivå for regenerering, avhengig av dagsform. Her valgte jeg nivå to. Det viste seg fort at bilen er effektiv; ved Mjøndalen viste kjørecomputeren 0,83 kWh/mil. Så tidlig på en tur er det lite å legge vekt på, men det ga likevel en veldig god indikasjon før et antall høydemeter skulle forseres.

Rekkeviddeindikatoren er veldig nøktern, og ga ingen falske forhåpninger. Oppover Sigdal vaket forbruket rundt 1 kWh/mil, før stigningen fra dalen opp til grensen til Krødsherad kommune økte snittet til 1,17.

Ved passering Hokksund på returen ble det klart at ettallet for forbruk var innen rekkevidde. Fasiten ble 1,02 kWh/mil ved endt kjøretur.

9 av 18 batteristreker gjensto. Det tilsier at det burde være mulig å kjøre den samme turen på nytt uten å lade, mens kjørecomputeren oppga 103 gjenstående kilometer.  Dermed er 25 mil minst innenfor, og jeg ser ikke bort fra at det er mulig å rulle vesentlig lenger. Hva bilen vil levere i vinterhalvåret, må vi naturligvis komme nærmere tilbake til.

Slik kjører IONIQ

IONIQ veier 1.420 kilo (inkl. fører), og plasserer seg med det i det nedre sjiktet i kompaktklassen. Den har elmotoren foran, og batteripakken er plassert under kupeen.  Den har, nær selvsagt, litiumion-kjemi, men Hyundai-ingeniørene har valgt en polymer-type.

Årsakene skal være at de har lavere selvutlading, og at de dessuten tåler flere ladesykler før kapasiteten svekkes. Cellene er flate – og firkantede – og skal dermed være lettere å stable til en pakke. Vektfordelingen i bilen er uansett i orden, noe som merkes godt under kjøring.

Først og fremst merkes det at IONIQ ruller lett. Samtidig har den et fint avstemt understell og fjæringsoppsett, som byr på mye kjøreglede. Styrefølelsen er nokså direkte, og henger godt sammen med resten av opplevelsen. Og misforstå meg rett: Det at den er såpass kjøreglad, gjør også at det kan oppleves som litt krevende å legge seg eksakt på fartsgrensen under en forbrukstest.

Komfortmessig er det også verd å nevne at IONIQ er støysvak. Det er gjort en god jobb med å holde vei- og vindsus ute av kupeen, og det skaper en behagelig atmosfære.

Når det gjelder ytelser, plasserer IONIQ seg midt på treet. Den er typisk elbilkvikk fra 0-50 km/t, og gjør unna 0-100 km/t på 9,9 sekunder. Det holder i massevis for de fleste.

Regenerering, lading og batteri

Via berøringsskjermen kan man få løpende informasjon om strømforbruket fordelt på elmotor, varme/ventilasjon og øvrige elektriske komponenter. Rekkeviddeindikatoren justerer seg også ned dersom man drar på med mer vifte, varme eller kulde, og oppmuntrer på et vis til måtehold.

Under kjøring får man god rettledning i instrumentpanelet for å holde forbruk, og regenerering, på riktig nivå, via søylen til venstre – som viser «charge» (regenerering), «eco» (greit trykk på høyrepedalen) og «pwr» (hardt pådrag).

IONIQ er satt opp med den europeiske hurtigladestandarden Combo/CCS, og kan ta inntil 70 kW effekt (DC). Det gir en ladetid fra 0-80 prosent på 30 minutter under ideelle forhold med en 50 kW-hurtiglader. (Med en moderne 100 kW-hurtiglader, kan man komme ned i 20.)

Med tilgang til en 32A-kurs (1-fas), kan ladetiden hjemme (eller på en flexilader) komme ned i 4-5 timer, siden bilen har 6,6 kW-ombordlader som standard.

Hjemmelading med 3,4 kW/15A under denne testen tok cirka ni timer.

Den viktige pris- og utstyrsvurderingen

Skepsisen til batteripakkens størrelse er, for det meste, ubegrunnet. Årsakene er selvsagt å finne i at IONIQ er så effektiv som den er, og dermed klarer seg bra med energimengden den har til rådighet.

Den kommer dessuten med en lang utstyrsliste. Rådet må bli å velge teknikkpakken, for å få med viktige vintertillegg som varmepumpe og batterivarmer. Med alt, inkludert skinnseter med elektrisk justering og soltak, lander bilen på rundt 280.000 kroner. Utstyrsdetaljene finner du her.

Kort sagt; det er ikke så rart at det er denne IONIQ-versjonen Hyundai sikter seg inn på å selge klart flest av – til tross for at det finnes både en vanlig hybrid og en ladbar hybrid lanseres senere.

Når det gjelder garanti, er den blant de aller beste: 8 år / 200.000 kilometer for batteripakken og 5 år / ubegrenset kjørelengde for resten av bilen. IONIQ har helt klart mye å fare med, og tilfører markedet noe nytt – til tross for at heller ikke denne dekker behovet til folk som ønsker seg elektrisk stasjonsvogn med tilhengerfeste.

PS. På grunn av kort lån av bilen, lot det seg ikke gjøre å få til en ekstra langtur på motorvei. En 52 kilometer lang tur langs E18 fra Drammen til Oslo i morges, med temperaturer mellom 12 og 15 grader, lot seg imidlertid gjennomføre med et gjennomsnittsforbruk på 1,09 kWh (tilsvarende 18 prosent av batterikapasiteten, bildet under). Det skulle bekrefte resten av inntrykket i testen.

TEKNISKE DATA: Hyundai IONIQ Electric

  • Ytelse: 88 kW/120 hk
  • Dreiemoment: 295 Nm
  • Blandet forbruk (oppgitt): 1,15 kWh/mil
  • Blandet forbruk (test, sommer): 1,1 kWh/mil
  • Rekkevidde (oppgitt): 280 km (NEDC)
  • Rekkevidde (test, sommer): 250+ km
  • Batteri: 28 kWh brutto (netto ikke bekreftet)
  • Ombordlader: 6,6 kW AC (230 volt 1-fas)
  • Egenvekt: 1.420 kg inkl. fører
  • LxBxH: 4,47×1,82×1,46
  • Bagasjerom: 350 liter
  • Toppfart: 165 km/t
  • 0-100 km/t: 9,9 sek
  • Pris (testbil): Ca. 280.000 kroner (billigste fra 239.950)