Den oser av nedtonet klasse, Volvos nye og store ladbare SUV. Men den kommer bokstavelig talt til kort på elektrisk rekkevidde.

Vi har tidligere testet BMWs forsøk på lage stor ladbar SUV. Heller ikke den gang ble vi imponert. Det skulle vise seg at det var mye av det samme her, men den svenske representanten er likevel hakket bedre.

De siste dagene har vi også sett nærmere på Audi Q7 e-tron. Testen av denne kommer her på elbil.no i nær framtid, men vi kan allerede nå fastslå at den leverer langt bedre elektriske prestasjoner enn XC90 T8.

Vi testet nylig også Volvos godt etablerte ladbare versjon av V60-modellen.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Bilindustrien er helt klart på vei i riktig retning når enorme forbrenningsmotorer byttes ut med mindre –  og det samtidig settes inn elmotorer og batterier. Problemet er ofte at de komponentene blir for kleine, og det er også spesielt at batteriet i XC90 er mindre enn i nevnte V60 – som er en betraktelig mindre bil.

Hovedutfordringen er at bilformatet, og dessuten tyngden, ikke uten videre egner seg for elektrisk framdrift. SUV-ene i denne klassen er høye, og dytter på mye luft.

Det gjør at de er ekstra forbruksutfordret på lengre turer – og i høyere hastigheter.

6,5 kWh til elektrisk kjøring

Vår minitest av T8-utgaven ser primært på nær- og landeveiskjøring i elektrisk modus. Etter å ha blitt

Ståle Frydenlund / elbil.no

grunnleggende kjent med bilen, er det enkelt å sette opp «pure», som er Volvos betegnelse på elektrisk kjøring.

Innstillingen gjøres via et hjul i midtkonsollen, og valgene dukker opp på berøringsskjermen – som minner mye om iPad og Teslas grensesnitt. Her kan man også velge både «hybrid» og «sport», i tillegg til individuelle kjøremodi.

Men det er altså elektrisk som gjelder her. Batteripakken (litumion) har en bruttoytelse på 9,2 kWh, hvorav beskjedne 6,5 skal være tilgjengelige for ren elektrisk kjøring. Resten er avsatt til samdrift og buffer topp/bunn.

Når man ennå ikke er blitt kjent med bilen, oppleves det som snodig å bli overrumplet i stillheten når bensinmotoren plutselig drar i gang.

Ståle Frydenlund / elbil.noDette skjer når man forlanger for mye av den elektriske drivlinja, altså at man trekker flere kW enn den kan levere. Da har man to valg: Fortsette å brenne fossilt, eller senke hastigheten.

Lett blanding i første forsøk

Første forbruksforsøk gikk fra Lysaker til Drammen en ettermiddag i begynnelsen av september, i fint vær. Veibanen var tørr og temperaturen rundt 17 grader.

Det skal sies at det er en sann nytelse å kjøre denne bilen i elektrisk modus. Testbilen er godt utstyrt, og har skinnseter med god passform – en ideell kombinasjon av komfort og sportslig støtte.

Kupeen er dessuten godt støydempet, og man sitter høyt. Oversikten fra førerplassen er dermed av beste merke, og her er det også head up-display.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Det som er synd, er at den elektriske opplevelsen er så altfor kort. Etter snaut 32 kilometer er det tomt for strøm, og i løpet av den strekningen gikk det også med litt bensin, beregnet til 0,18 liter/mil – grunnet litt innledende kløning. De siste 10 kilometerne gikk dermed i blandingsmodus.

Strømforbruket ble dermed drøyt 2 kWh/mil. Et senere forsøk på samme distanse ga identisk resultat. Gjentatte øvelser med til dels kupert nærkjøring ga resultater på rundt 20 kilometer.

Litt bedre i nærkjøring

En kjørestrekning fra Drammen til Berger i Vestfold, med alt fra 40-50-soner til 70-80, og med relativt få topografiske utfordringer, ble så kjørt (t/r) med påholden høyrefot. Temperaturen var 18-19 grader.

Denne gang ble det ikke brukt en milliliter bensin på turen, som gikk elektrisk inntil 34 kilometer var tilbakelagt. Det gir et gjennomsnittsforbruk på 1,91 kWh/mil.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Dermed er det altså et godt stykke opp til Volvos oppgitte makstall på 43 kilometer, etter den lite troverdige NEDC-testsyklusen.

Som kjent er det også denne syklusen som danner grunnlaget for bilers oppgitte CO2-utslipp.

Man skal altså ikke «misbruke» bilen altfor mye før man enkelt ser at avgiftsfordelen bilen er gitt ikke nødvendigvis rimer med faktiske utslipp.

Så, hva er egentlig greia?

Det er lett å la seg imponere av byggverket Volvo har prestert. XC90 T8 er en flott bil etter de fleste tradisjonelle målestokker, og den ladbare versjonen kommer dessuten bare som sjuseter.

Utseendet er tiltalende, materialkvaliteten ditto og bilen framstår på de fleste måter som helstøpt. Bristen kommer på den elektriske siden av saken, og egentlig bare der.

Ståle Frydenlund / elbil.no

For hva er egentlig vitsen med å sette inn et så frustrerende lite batteri? XC90 er tross alt, som tidligere nevnt, så komfortabel og støysvak at det er en ren nytelse å kjøre den elektrisk.

Derfor hadde det vært å foretrekke med en batteripakke på minst 15-20 kWh, for i det minste å oppnå 5-6 stabile mil med elektrisk framdrift.

For, og igjen, de elektriske milene er ren nytelse. Så lenge de varer.

TEKNISKE DATA: Volvo XC90 T8 TWIN ENGINE

  • Ytelse: 407 hk / 300 kW (hvorav elmotor 87 hk / 65 kW)
  • Dreiemoment: 640 Nm (hvorav elmotor 240)
  • Forbruk bensin (blandet, oppgitt): 0,21 l/mil
  • Forbruk strøm (blandet, oppgitt): Ikke oppgitt
  • Elektrisk rekkevidde (NEDC, oppgitt): 43 km
  • CO2-utslipp (NEDC, oppgitt): 49 g/km
  • Batteri: 6,5 kWh netto (litiumion) / 9,2 kWh brutto
  • Egenvekt: 2.205 kg
  • LxBxH (m): 4,95×1,92×1,77
  • Bagasjerom: 262-1.816 liter
  • 0-100 km/t: 5,6 sek
  • Toppfart: 230 km/t
  • Pris (fra): 982.900 kroner (testbil: 1.191.500)

Ståle Frydenlund / elbil.no