Avgiftsdebatten: Det virkelig store inntektstapet

SSB-forsker Geir Bjertnæs har sterke synspunkter i denne saken, men han snubler i en misforståelse i sitt innlegg i Dagens Næringsliv, 4. november. Når bilparken er over på nullutslipp, skal avgiftssystemet selvsagt være tilpasset dette. Å starte innfasing av avgifter på elbiler allerede fra neste år er for tidlig og i strid med Stortingets vedtak. Billigere med utslipp I dag bør diskusjonen i stedet handle om hvordan vi henter inn igjen det totale og gjennomsnittlige inntektstapet fra bensin- og dieselbiler, som vi har sett siden 2007. Inntektstapet er stort fordi fossilbilene i praksis har opp mot 40 prosent høyere drivstofforbruk og utslipp av CO2, enn det som er oppgitt av bilprodusentene. Engangsavgiften tar utgangspunkt i oppgitte utslipp og gir derfor store miljørabatter til fossilbiler, uten at de bidrar med reelle utslippskutt. Her ligger det største inntektstapet. Statens avgiftssystem har gjort det systematisk billigere å forurense, mens hele hensikten med et grønt skatteskifte, er å ta inn høyere skatt på det vi vil ha mindre av, og lavere skatt på det vi vil ha mer av. Inspirerer verden Både helse-, klima- og miljøbudsjettene vil bli bedre når lufta i byene er ren, når luftveisproblemene i befolkningen avtar og de nasjonale og globale utslippene av klimagasser går ned. En million elbiler vil kunne redusere klimagassutslippene med to millioner tonn i året. Et relevant regnestykke for elbilene må selvsagt også kalkulere inn de positive samfunnseffektene. Det er jo derfor vi gjennomfører elbilskiftet. Elbilenes totale samfunnsregnskap har ingen laget ennå, og spørsmålet er om det lar seg gjøre å inkludere alle de positive ringvirkningene vi bidrar med globalt. Norske elbilister gir innsikter som driver utviklingen i en industri som har mye å lære og svært dårlig tid. Norge inspirerer hele verden og viser at det er mulig. Løftebrudd Elbiler har, og trenger fortsatt, fordeler i en introduksjonsfase. I dag er bare snaut fem prosent av bilparken i Norge nullutslippsbiler, og det viktige ordet her er derfor «introduksjonsfase». Det et oss bekjent ingen som krever at elbiler aldri skal betale sin del av kaka, men vi må ha sterke virkemidler i noen år til, for uten avgiftsfritak er elbiler fortsatt mye dyrere enn utslippsbiler. Det vil kunne bli vanskelig for folk flest å gjøre dette valget uten avgiftsfordelene, når det i tillegg også er krevende å tilpasse seg ny teknologi når de skal kjøpe seg en ny bil. Partiene har lovet å frede avgiftsfritakene ut 2020. Derfor har løftebruddet fra 12. oktober skapt reaksjoner fra både forbrukere, bransje og miljøbevegelse. Samtidig har flere av de andre svært dårlige forslagene fra regjeringen fått mindre oppmerksomhet. Dobbel skatt for firma-elbil Elbil som firmabil, skal i regjeringens forslag få doblet skatt, og for mange vil merkostnaden komme på 3-5000 kr i måneden. Det kan bli et lite populært innhogg i lommeboka for de som allerede har kjøpt elbil og for de som vurderer å bytte. Kort varsel vil kunne gi store økonomiske konsekvenser for småbedrifter og enkeltpersoner som har forpliktet seg til elbilkjøp etter at endringen trer i kraft. Stortingets mål om at alle nye biler skal være nullutslipp innen 2025 er svært ambisiøst, men mulig. Forutsetningen er at avgiftsfritaket består så lenge som nødvendig til elbilene er konkurransedyktige i alle segmenter. Regjeringens budsjettforslag går i feil retning. Nå ser hele verden til elbillandet Norge. Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening (En kortere versjon av innlegget er publisert i Dagens Næringsliv, 12.november)